Ciao e grazie! Per il cartaceo non saprei dirti... i manuali da cui sono stati scansionati sono un dono fatto da un ex paziente di mia madre e quindi gelosamente conservati. Sto comunque a tempo perso scansionando tutto il libretto, ma ci vorrà tempo.

Per le versioni ad alta risoluzione se mi contatti via messaggio privato ci mettiamo d'accordo come farteli avere (gratuitamente ovvio); se hai una adsl non dovrebbe essere difficile.

Intanto puoi scaricare una versione JPEG a media risoluzione (~3000px di lato lungo) da questi link cliccando il desto e poi "Salva come..."

Tavola vista di insieme E554
Schema circuiti trazione E554
Schema circuiti ausiliari E554
Tavola vista di insieme E432

Ciao
Daniele

PS abbaite pazienza per il caricametno perché sono sul mio server casalingo con ADSL, mi sto comunque attrezzando per spostarle sul mio server principale.

sincrono ... risponderesti a queste domande ?

In alcune foto in rete, si vede la E432 in testa ad un treno, apparentemente ferma in stazione, ma che emette un vistoso pennacchio bianco.

Devo pensare che fosse in avviamento ?
Dall' inizio del movimento, quanto passava prima che iniziasse la fumata ?

A parte l' ipotesi di una fumata creata ad arte per la fotografia,
c' erano casi in cui si faceva una specie di prova a vuoto, dando coppia a locomotiva frenata ?
Chiedo questo, perchè lo vidi fare a Brennero con un E646 isolato, negli ultimi anni '70.

Grazie

Stefano Minghetti

Niente di più facile che la macchina fosse calda già di suo, magari in testa ad un treno locale, quindi il pennacchio è normale. Come potrebbe avere fatto un movimento di manovra. Con la macchina fredda, bastava effettuare un avviamento per vedere uscire il pennacchio. Tieni presente che la velocità di 37, 5, sulla 432 era stata abolita, per cui effettuavi gli avviamenti in parallelo con notevoli dissipazioni per tempi non propriamente molto brevi. Dopo una inversione di marcia ( vedi aggancio al materiale o movimenti di manovra) è sempre buona norma disporre l'invertitore per il senso marcia del treno, appena terminato il movimento.. Quindi la prova di trazione, a loc. frenata, ti garantisce che all'avviamento tutto funzionerà (salvo altri intoppi) regolarmente. Non c'è niente di peggio di trovarsi con la macchina che non traziona, dopo aver ricevuto l'ordine di partenza.
Ciao
Guido

ciao sincrono,

grazie per la tua disponibilità e cortesia .. e per la competenza.

Leggendo la tua risposta mi è venuta un' altra domanda (strana).

A parte la convenienza, sarebbe stato possibile frenare a recupero in piano ?
P.es. da 75 km/h, mettendo la combinazione per 50 km/h e moderando coppia e corrente col reostato ?

ancora grazie

Stefano Minghetti

Io avevo provato a loc. isolata. Però era una manovra da evitare in quanto elevava la temperatura dell'acqua e quindi concorreva all'evaporazione. Poi, almeno nel periodo breve che l'ho utilizzata, si cercava di evitare di sollecitare oltre misura la meccanica. Comunque sarebbe stato possibile farlo.

Già.. questa cosa me la raccontava spesso mio nonno...
Ha smesso di viaggiare quando le E645 erano nuove.. per un "pasticcetto" combinato a Framura..

Sollevo di nuovo l'argomento per chiedere, a chi conosce queste macchine: mi sembra di aver capito che nelle macchine trifase in questione, non esiste una zona del locomotore ben delimitata in cui è confinata la parte AT del circuito.

Come era garantita la sicurezza elettrica in questi locomotori? erano dotate di protezioni delle parti AT, analoghe alle macchine in continua adottate ancora oggi? mi riferisco ai giri di chiavi vincolate, massa delle parti AT etc etc...

grazie

Guardando alcune foto che ho trovato in rete a me sembra che il concetto sicurezza non era ancora nato, almeno come lo conosciamo oggi, nella mente dei progettisti.
Dopotutto si parla dei primo ventennio del secolo scorso.
Quello che si vede credo sia uno dei 2 motori di una E431. I cavi sembrano isolati ma certamente quelle cabine non erano certo un posto dove andare in giro con gli occhi chiusi.
A parte la sicurezza elettrica, con tutti quegli spigoli metallici senza elmetto di protezione già c'è la quasi certezza di procurarsi diversi bernoccoli muovendosi troppo !
Non oso pensare in caso di incidente come se ne esce da li !

Dalla fotografia, risulta evidente in che condizioni si lavorasse. Per la parte AT, disseminata per la cabina di guida e gli avancorpi, era sufficente abbassare il pantografo, estrarre la chiave di blocco vincolata alla posizione di pantografi bassi poi, con la stessa, occorreva aprire la cassa dei sezionatori e con il fioretto aprire gli stessi. Poi, con la chiave, si poteva accedere a tutte le apparecchiature, sia in cabina che negli avancorpi. Dato che la 432 aveva i pantografi fuori sagoma, l'apertura dei sezionatori era obbligatoria, non essendoci una messa a terra. Ogni cassa contenente organi elettrici era munita di serratura, apribile una alla volta, sempre dalla stessa chiave. Certo che le norme antinfortunistiche dell'epoca erano molto permissive e di ogni intervento era responsabile il macchinista, anche della sua incolumità.