Stasera stavo parlando della situazione delle F.S. con un amico macchinista TM che fa servizio nella stazione della mia città; poco dopo si è aggiunto a noi un altro "maestro" e, parlando del più e del meno, è uscito fuori il discorso sulle tartarughe e sui problemi di aderenza che le hanno sempre afflitte. Egli diceva "che l'antislittante non era del tipo adatto perchè era lo stesso delle E 656 e quelle macchine non slittano mai" dopo avergli fatto notare che non era proprio uguale anzi!! Lui continuava sulla sua idea; io per educazione non ho insistito, ma ho sentito il desiderio di chiarire un pò le idee al caro collega, nell'eventualità dovesse frequentare il forum........la possibilità è remota, allora credo che agli appassionati di tecnica, e a qualcuno di voi interessi un pò l'argomento che è uno di quelli che si conoscono poco.

Nel corridoio della locomotiva E 444R è ubicata una centralina antislittante "Parizzi" «AS» con il compito di :
- Comparare la velocità di ciascun asse a mezzo di segnali inviati da un generatore montato sulla parte destra di ciascuno di essi .
- Inviare un segnale dell'asse che slitta alla Centralina di Comando .
- Attivare la segnalazione ottica (lampada spia a luce rossa indicante il numero dell'asse, rispetto al senso di marcia, interessato allo slittamento) ed acustica .
La centralina «AS» viene attivata tramite l'interruttore «IAS», ubicato nel corridoio in prossimità della ,stessa ; la regolare alimentazione si rileva dall'accensione della segnalazione «AS-ATTIVO» posta sul pannello del cruscotto .
Premesso questo andiamo ad analizzare che cos'è lo "shuntaggio di armatura" o shuntaggio dell'indotto del motore di trazione T 750.
Il circuito è composto da :
- 2 resistenze in serie del valore di 0,44 ohm ed 1,32 ohm ;
- 1 contattore SR (shuntaggio resistenza) tipo R 800 in parallelo alla resistenzada 1,32 ohm, chiuso dalla posizione 00 alla posizione 32 ;
- 1 contattore SM (shuntaggio motore) in serie alle due resistenze da 0,44 ohm e 1,32 ohm .
Tali componenti ovviamente sono inseriti in parallelo alle armature (indotti) dei motori di trazione. Il circuito si attiva mediante la chiusura del contattore SM; in conseguenza una parte della corrente, inversamente proporzionale al valore ohmico del circuito attivato, viene derivata dal motore e tale derivazione di corrente causa una diminuzione della coppia motrice con conseguente diminuzione dello slittamento, sino alla ripresa dell'aderenza.
Tutto ciò avviene senza che venga modificata la posizione di esclusione reostatica raggiunta di modo che gli assi che non slittano continuano a rimanere in trazione, sviluppando la loro normale coppia motrice. Quando nel circuito in parallelo all'armatura (attivato dalla centralina di comando con la chiusura del contattore SM) si verifica un passaggio di corrente del valore superiore a circa 75 A si attiva il relè a mantello RSM, inserito nel circuito stesso, che determina per tutto il tempo che rimane attivo l'accensione della lampada spia a luce gialla, "segnalazione intervento sull'asse" (ubicata sul pannello AS del cruscotto) .
I contattori SR (tipo R800) si chiudono all'inserzione della locomotiva e rimangono in tale posizione fino alla 32' posizione di esclusione reostatica . Qualora lo slittamento si verifichi entro tale posizione nel circuito derivato risulterà inserita la sola resistenza di 0,44 ohm, oltre quella posizione si avrà invece una resistenza
di 0,44+1,32 = 1,76 ohm. La corrente derivata sarà perciò in rapporto inverso a tali valori.
Tutto questo al fine di poter tener conto dei valori raggiunti dalla forza controelettromotrice e fare in modo che, variando la resistenza nel circuito A.T. derivato, la corrente su tale circuito si mantenga entro valori stabiliti.
Negli slittamenti, oltre all'attivazione del suddetto circuito, si verifica la reinclusione automatica del reostato nei seguenti casi :
a) Combinazione di SERIE:
- dalla posizione di chiusura 01-32 se slittano contemporaneamente tutti gli assi attivi;
- dalla posizione di chiusura 33-45 se slittano contemporaneamente più di 2 assi qualunque
b) Combinazione di PARALLELO: quando lo slittamento interessa più di un asse per carrello .
L'intervento del dispositivo antislittante è gestito anche durante la manovra comandata.
Qualora lo slittamento abbia inizio con i motori in parallelo la disinserzione della locomotiva avviene dopo aver raggiunto la posizione 48.
Ogni volta che avviene un intervento dell'antislittante, viene attivata la ventilazione reostato per 40 secondi, perchè le resistenze SR1, SR2, SR3 e SR4 sono rinchiuse nel cassone del reostato e ventilate con esso.

Saluti, Andrea

Contestualmente al ventilatore viene azionato anche l'impianto delle sabbiere?
Oppure solo se lo slittamento è prolungato?

Grazie Andrea per questi dettagli tecnici. E sulle elettroniche tipo E402, E404, E 405 ecc come funziona l'antislittante?

Andrea complimenti...ammettilo, di cognome fai Parizzi vero??

Per rispondre a tutti........In presenza di slittamento, anche breve sulla E 444 R, la centralina "Delfina", ricevuti i dovuti segnali dalla centralina Parizzi «AS», determina : L'attivazione delle sabbiere anteriori rispetto al senso di marcia, l'arresto dell'esclusione del reostato, la chiusura del contattore SM relativo al circuito A.T . del motore dell'asse che ha perso l'aderenza........Sulle E 402, E 404, E 405 la rilevazione dello slittamento, avviene tramite i sensori della velocità motorica (pick up), questi sensori, quando rilevano che un asse gira più velocemente degli altri, se lo slittamento dura più di 2 secondi, fanno intervenire la logica di veicolo che riduce lo sforzo di trazione ( se lo slittamento persiste, è buona norma tornare a zero con la leva della coppia e ritrazionare dolcemente) in più viene attivata la segnalazione luminosa sul cruscotto e la segnalazione acustica........magari fossi Parizzi; sai che museo a casa!!!! ......grazie e ciao a presto

Saluti, Andrea

Grazie Andrea. Immagino che la LV in caso di slittamento comandi una riduzione della forza di trazione abbassando contemporaneamente frequenza e tensione in uscita dagli azionamenti. In caso di slittamento viene ridotta la forza di trazione di tutto il veicolo o del singolo asse/carrello?

Grazie Andrea!

Io ricordo quando salii su una E444R si accendeva sempre la spia 1 e 3 degli assi slittanti con quel fischio fastidioso. Mamma mia come slittava e sinceramente non me l'aspettavo da queste macchine.

Ciao.... ti rispondo per le E 402 e le E 404, ma per la E 405 perdonami ma non posso esserti d'aiuto perchè non le conosco. Le locomotive, sono divise in due moduli indipendenti ed escludibili;
ogni modulo è composto da un azionamento motori di trazione (AZ) e da un gruppo statico (G.S.);
ciascun azionamento è composto da un chopper elevatore di tensione e dall'inverter che a sua volta pilota i 2 motori di trazione collegati permanentemente in parallelo. Detto questo possiamo dedurre che la logica di veicolo, in caso di slittamento, toglie la coppia all'intero carrello con l'asse che ha perso aderenza; l'altro carrello, azionato dal suo modulo continua a sviluppare tutto lo sforzo massimo richiesto. Va comunque detto che l'effetto della riduzione della coppia è quasi inavvertibile, perchè la regolazione elettronica, non annulla completamente lo sforzo ma lo diminuisce gradualmente fino a quando non si ottiene la ripresa totale dell'aderenza.

Saluti, Andrea

Grazie Andrea per la esaustiva spiegazione.

Andrea F.S., visto che hai esperienza sia con le reostatiche (E444), sia con le elettroniche (E402), potresti fare un confronto nella guida, in condizioni limite di peso rimorchato e pendenza ? In particolare, il mio pallino è conoscere la differenza di capacità, fra le due macchine, nello sfruttare l' aderenza e di riprenderla velocemente in caso di slittamento.

Anche se, forse, il confronto più significativo dovrebbe coinvolgere la E412; ma mi sembra di capire che su quella tu non abbia molti dati. E' così ?

Grazie

Stefano Minghetti

La condotta di una locomotiva reostatica è un pò più laboriosa nei confronti di un rotabile con azionamento elettronico; in quest'ultime, lo stile di condotta, è subordinato alla rigidezza della logica di veicolo che "vigila" continuamente sui segnali di comando impartiti dal macchinista tramite la leva di coppia e ne elabora i valori affinchè la richiesta dello sforzo di trazione, richiesto in ogni preciso istante, sia in linea il più possibile con la caratteristica teorica erogabile; mi spiego meglio: la E 402 sul cruscotto invece dell'amperometro ha il dinamometro, sulla corona esterna di questo strumento, si sposta un indice rosso correlato con lo spostamento della leva di coppia motrice sul banco di manovra che indica un certo valore, espresso in kilonewton, della forza che teoricamente la locomotiva potrebbe sviluppare. L'indice vero e proprio del dinamometro, è la lancetta bianca che indica il valore reale della forza sviluppata dalla macchina. Ora se la resistenza alla trazione (carico e pendenza) non presenta valori elevati, la logica di veicolo elaborerà il segnale impostato dal macchinista, in modo tale che il valore reale dello sforzo (lancetta bianca) si avvicini il più possibile al limite teorico indicato dall'indice rosso sulla corona del dinamometro facendo sviluppare alla locomotiva una certa potenza. In caso contrario essendo peso e pendenza elevati, la lancetta bianca avrà un certo scostamento; in questo caso la regolazione elettronica farà erogare alla locomotiva una potenza che cercherà di rendere lo sforzo reale e lo sforzo teorico, più vicine possibili; sempre nei limiti del possibile ovviamente. Quindi basta impostare una certa velocità, corrente assorbita massima e la logica di veicolo farà in modo di regolare la trazione in modo da rendere i valori reali più possibili in linea con quelli torici possibili. In presenza di slittamento avverrà una riduzione della potenza solo sull'asse che slitta; tale riduzione di potenza cesserà e ritornerà a valori normali solo a slittamento terminato (la misurazione della velocità motorica avviene tramite appositi sensori "pick-up"). Se lo slittamento è continuo e ha una durata maggiore di 2 secondi, avviene la segnalazione ottica ed acustica e l'intervento delle sabbiere senso marcia, in questo casò però sta all'abilità del macchinista facilitare la ripresa dell'aderenza diminuendo il valore della coppia "aiutando" l'elettronica". Sulla E 444 R invece la regolazione della velocità, avviene per mezzo delle 2 combinazioni motori e tramite il rispetto dei valori di corrente indicati dall'amperometro motori. Il macchinista deve sfruttare la potenza della locomotiva tramite la buona conoscenza della linea e delle caristiche della macchina stessa; solo in tale situazione l'applicazione corretta della corrente assorbita, con gli indebolimenti di campo e della velocità, con le combinazioni motori, possono contribuire ad una condotta corretta nel rispetto dell'orario; praticamente è il "manico" del "maestro" a fare il treno!!!
Lo slittamento sulla E 444 R va tenuto particolarmente sott'occhio, perchè; è vero che il dispositivo antislittante fa il suo dovere, ma su questa locomotiva per una corretta ed efficiente ripresa dell'aderenza, oltre ad usare anche il moderabile, bisogna essere sempre pronti ad andare a "zero" e reinserire in trazione e, sulle linee acclivi con le condizioni atmosferiche avverse, può creare problemi all'orario, al reostato, ai cerchioni e ai motori.
Tirando le somme posso dire che lo sfruttamento dell'aderenza sulle locomotive ad azionamento elettronico in generale, è migliore grazie alla fine regolazione dell'inverter e della sofisticata logica di veicolo.
Sulle locomotive ad azionamento reostatico, in special modo sulla "slittatrice" E 444 R invece per ottenere un'ottima aderenza, bisogna avere il migliore antislittante al mondo; un ottimo macchinista!!!!

Saluti, Andrea

Grazie Andrea F.S., per la risposta !

Molto interessante la possibilità dell' uso del moderabile per aiutare a riprendere la trazione.

Approfittando della tua disponibilità, avrei qualche altra domanda (quasi un interrogatorio).

Non sò se hai presente il simulatore di Sbaccheri, ma ho notato che il moderabile richiede circa un secondo per portare la pressione del cilindro freno da 0 ad almeno 0.5 .. 1 bar.
E' così anche nella E444 vera ?
E questo fatto, ostacola nell' uso del moderabile, per riprendere l' aderenza ?

Sarebbe ammissibile marciare per lunghe tratte (p.es. 1/2 ora) con il moderabile regolato per avere 0.5 bar al cilindro freno ?
Col simulatore mi è parso che, così, lo slittamento avvenga un po' meno. Può essere ?

Ciao
Stefano Minghetti

ancora per Andrea F.S.

aggiungo che ho trovato tutta la tua risposta molto interessate.
E che hai risposto esaurientemente alle mie domande.

Saluti
Stefano Minghetti

Il ritardo nell'intervento del freno diretto, o moderabile, è normale in quanto la propagazione dell'aria nel circuito dei cilindri freno e nel circuito pneumatico in generale, a causa delle perdite di carico nelle condotte e alla caratteristica del rubinetto del freno, avviene in modo graduale; questa soluzione permette di graduare ottimamente la frenatura senza avere pressioni istantanee, scongiurando il rischio di bloccare gli assi e l'insorgere del fenomeno del "colpo di ariete". Anche se si effettua la frenatura con il freno continuo comunque, è possibile vedere sui manometri dei cilindri che la pressione impiega qualche secondo a raggiungere la pressione richiesta dalla posizione del rubinetto, in questo caso infatti l'azione dei trasformatori di pressione e quella autoregolatrice del rubinetto "Oerlikon" provocano questo leggero ritardo. Tale ritardo comunque, una volta che ci si fa la mano, non crea particolari fastidi, anzi è sinonimo di dolcezza di funzionamento e in caso di slittamento, questa azione graduale, ci può venire incontro.

Viaggiare con il moderabile un pochino "tirato", ovviamente a velocità non troppo alte, è molto utile in caso di precipitazioni piovose e in special modo in quelle nevose; con tale artificio si mantiene calda la superficie di rotolamento, soluzione che aumenta l'aderenza, in più facendo assumere la funzione di "pulitori" ai ceppi, si mantiene la superficie di rotolamento costantemente pulita

Comunque il l'interrogatorio fa piacere, non c'è problema......ciao a presto

Saluti, Andrea