se è vero che esiste un limite di massa dovuto alla resistenza dei ganci in ordine alla composizione dei treni e alla pendenza della linea, ne esiste uno relativo alla deformazione delle molle dei respingenti per le composizioni reversibili?

I respingenti non hanno dei requisiti in base alla prestazione di spinta, ma hanno delle specifiche U.I.C. relative al processo di fabbricazione, e alle caratteristiche meccaniche che devono avere.......ecco quì sotto.
Spero di esserti stato di aiuto, ciao.

CLASSIFICAZIONE DEI RESPINGENTI
In relazione al tipo di applicazione si identificano le seguenti famiglie di respingenti unificati UIC:
respingenti da carri;
respingenti da carrozze.
Nel caso siano utilizzati, i respingenti installati sulle locomotive possono essere del tipo da carri o da carrozze.
Nel caso siano utilizzati,i respingenti installati sui mezzi leggeri e sugli elettrotreni sono del tipo da carrozze.

Respingenti da carri
I respingenti da carri sono suddivisi nelle seguenti 2 sotto-famiglie:
respingenti con corsa 105 mm (e lunghezza totale 620 mm);
respingenti con corsa 150 mm (e lunghezza totale 665 mm).
La sotto-famiglia di respingenti con corsa 105 mm è suddivisa in relazione alla
capacità di assorbimento dinamico We del sistema elastico del respingente.

Sotto-famiglia Categoria Capacità assorbimento dinamico We
A 30 kJ ≤ We < 50 kJ
B 50 kJ ≤ We < 70 kJ
C ≥ 70 kJ
Categorie dei respingenti da carri con corsa 105 mm

La sotto-famiglia di respingenti con corsa 150 mm installa esclusivamente un sistema elastico di tipo idrostatico o
idrodinamico ed è suddivisa in relazione alle massa del carro sul quale è realizzata l’applicazione.
Sotto-famiglia Categoria Massa carro mc
Corsa 150 mm L 12 t ≤ mc ≤ 90 t

Respingenti da carrozze
I respingenti da carrozze hanno corsa 110 mm e lunghezza totale 650 mm.
I respingenti da carrozze sono suddivisi nelle seguenti 2 sotto-famiglie:
con sistemi elastici di tipo convenzionale e capacità di assorbimento dinamico We ≥ 10 kJ;
con sistemi elastici idrodinamici o idrostatici e capacità di assorbimento dinamico We ≥ 25 kJ.

REQUISITI DEL RESPINGENTE
Requisiti generali
I respingenti devono essere conformi alla seguenti norme:
i respingenti da carro a corsa 105 mm devono essere conformi alla fiche UIC 526-1;
i respingenti da carro a corsa 150 mm devono essere conformi alla fiche UIC 526-3;
i respingenti da carrozza a corsa 110 mm devono essere conformi alla fiche UIC 528.
Requisiti geometrici e dimensionali
La forma, le dimensioni, le tolleranze del respingente devono essere conformi a quanto specificato nel disegno di ciascun
particolare del respingente.
Il grado di finitura delle superfici del respingente deve essere conforme a quanto specificato nel disegno di ciascun
particolare del respingente. Le parti che restano grezze devono essere raccordate alle parti lavorate. I raccordi sia tra
superfici grezze sia tra superfici lavorate devono essere esenti da striature
La rugosità Ra della superficie dei piatti dei respingenti non deve essere superiore 25 μm.
Requisito di durezza
La durezza Vickers della superficie attiva del piatto deve essere non inferiore a 160 HV30.
La durezza Rockwell del deposito di rivestimento delle asole sulla custodia
La durezza Rockwell delle superfici attive dei perni chiavetta
Requisiti di resistenza del respingente completo
I respingente completo deve essere conforme ai seguenti requisiti di resistenza:
i respingenti da carri a corsa 105 mm devono resistere ai carichi specificati al punto 2 della fiche UIC 526-1;
i respingenti da carri a corsa 150 mm devono resistere ai carichi specificati al punto 2 della fiche UIC 526-3;
i respingenti da carrozze a corsa 110 mm devono resistere ai carichi specificati al punto 2 della fiche UIC 528.
I punti di applicazione dei carichi sono definiti nell’allegato 2 di ciascuna fiche UIC.
Requisiti del sistema elastico
I sistemi elastici per la repulsione devono essere conformi a quanto specificato nel disegno del respingente.
Nel caso in cui i sistemi elastici siano del tipo in elastomero essi devono essere conformi alla norma UIC 827.1 e alla
Specifica Tecnica TC.R/Q/ST 109-133.
Nel caso in cui i sistemi elastici siano di tipo idrodinamico o idrostatico essi devono essere conformi alle seguenti norme:
alla fiche UIC 526-1 nel caso di sistema elastico per respingenti da carro a corsa 105 mm
alla fiche UIC 526-3 nel caso di sistema elastico per respingenti da carri a corsa 150 mm
alla fiche UIC 528 nel caso di sistema elastico per respingenti da carrozza a corsa 110 mm
Il sistema elastico montato nel respingente deve essere provvisto di qualificazione di prodotto Trenitalia.

Saluti, Andrea

Interessante. Nel caso su una locomotiva siano installati respingenti da carro, si possono trainare/spingere carrozze? e viceversa? A leggere dai requisiti perrebbe che se su una loco sono installati respingenti da carro si possono trainare/spingere carrozze ma non viceversa, ovvero se sono installati respingenti da carrozza non si possono trainare spingere carri (parametro considerato assorbimento dinamico We)

ok, ma non conoscendo le specifiche delle fiches UIC, in pratica abbiamo composizioni di vetture in spinta nei casi di IC con E402, con carrozze tipo Z, e per servizi regionali (Piano ribassato, MDVC, MDVE, 2piani) che hanno assorbito larga parte del parco UIC-X. Con queste tipo di materiale come ci si deve "regolare"?

Sappiamo che la limitazione della composizione massima teorica, in trazione, è determinata dalla prestazione della locomotiva e dalla resistenza degli organi di attacco (tenditori), Nel caso di locomotiva di spinta telecomandata, quindi parliamo dei treni navetta, la composizione massima, non è calcolata in base ai requisiti degli organi di repulsione (respingenti), ma dal tipo di carrozza. La composizione massima di un treno con qualsiasi locomotiva telecomandata di spinta è di 13 carrozze (pilota compresa).
Se le carrrozze sono del tipo a 2 piani, la composizione massima sarà di 10 carrozze (pilota compresa). Se un treno di materiale "piano ribassato", MDVC, MDVE, ha in composizione anche una sola carrozza a 2 piani, la composizione massima deve essere di 10 carrozze.
Tali limitazioni, hanno un motivo; tale motivo va ricercato nella sensibile resistenza di contatto degli accoppiatori, sia del tipo 78 poli, che del tipo 13/18 poli, che in caso di composizioni superiori a 13 carrozze, non garantisce più la corretta trasmissione dei segnali elettrici o digitali dei sistemi di telecomando.
I respingenti, oltre ovviamente a trasmettere lo sforzo di spinta nel caso di locomotiva in coda, hanno la funzione di assorbimento dell'energia in caso di urto e non contribuiscono a limitazione nei computi della trazione/spinta.

Saluti, Andrea

e nel caso di doppia simmetrica con treni pax (es gli iR Na-Roma con due E464)?

Nessuna limitazione a parte queste;

La locomotiva è predisposta sia per il telecomando da vettura pilota a mezzo cavo 13/18 conduttori e cavo BT a 78 conduttori, sia per il comando multiplo da altra unità E464 a mezzo cavo a 13/18 conduttori e cavo BT a 78 conduttori.

Configurazione del treno di tipo a)
Attualmente è possibile telecomandare una locomotiva E464 da una vettura pilota soltanto a mezzo cavo BT a 78 conduttori.

Configurazione del treno di tipo b)È inoltre possibile telecomandare una locomotiva E464 da un’altra locomotiva dello stesso gruppo, con interposte un numero variabile di vetture, a mezzo cavo BT a 78 conduttori realizzando un unico convoglio.
In questa configurazione la velocità massima ammessa è di 140 Km/h.

Configurazione del treno di tipo c)
È altresì possibile realizzare un convoglio composto da due distinti complessi comprendenti ciascuno una locomotiva E464 (in comando multiplo con la locomotiva dell’altro complesso) e un numero variabile di carrozze realizzando l’unione tramite veicoli/locomotive dotati entrambi di Aggancio Automatico (A.A.). In questo caso è ammesso per il Comando Multiplo l’utilizzo anche del cavo a 13/18 conduttori limitatamente al collegamento tra i veicoli/locomotive uniti tramite A.A.. I limiti imposti dalle disposizioni vigenti al numero massimo e alla tipologia delle carrozze ammesse nei singoli complessi si applicano all’intero convoglio.
In questa configurazione la velocità massima ammessa è di 140 Km/h.

È vietata la circolazione con Locomotive contigue agganciate lato testata piana.

Saluti, Andrea

ho un altro quesito. Come si fa a sincronizzare perfettamente le velocità di due locomotori di gruppi diversi siano in testa o in simmetrica, quando non siano degli elettronici? Tipo E633+E655 con rapporti di trasmissione diversi e sistemi di azionamento differenti? Si può verificare che una delle macchine viaggi per breve tempo a velocità di poco inferiore o superiore, dovuta anche al diverso assorbimento di corrente, e quindi risultare rispettivamente una zavorra invece che una co-trazionante, oppure farsi carico di tutta la massa del convoglio comprese l'altra loco più lenta?

Hai fatto proprio una bella domanda, perchè l'esercizio con la doppia, e a volte anche tripla trazione, è uno dei compiti più difficili per un macchinista.
Quando si effettua una doppia trazione, ovviamente si deve cercare di ripartire lo sforzo di trazione tra le due macchine, nel miglior modo possibile. Una cattiva condotta da parte del macchinista, oltre che a dei continui slittamenti, può portare allo strappo dei tenditori più sollecitati. Quando sono presenti 2 locomotive dello stesso gruppo, la cosa è un pò semplificata per l'uguaglianza del rapporto di trasmissione e dello schema meccanico ed elettrico, ma quando sono accoppiate due diverse tipologie di locomotive, con azionamenti e rapporti diversi, le cose diventano più difficili. Normalmente le locomotive vanno posizionate in testa al treno (doppia in testa), nel caso invece ci siano motivi particolari di circolabilità, oppure gli organi di attacco non consentano la doppia in testa, e possibile posizionare la locomotiva di rinforzo in coda (doppia simmetrica) oppure in mezzo al materiale rimorchiato (doppia intercalata); quest'ultima situazione è possibile, purchè tra la locomotiva titolare e la locomotiva di rinforzo intercalata, ci siano almeno 10 assi, ed il resto del treno, non superi la massa ammessa dagli organi di attacco.
In caso di tripla trazione, la terza locomotiva deve essere posizionata in coda. Sono da evitare le doppie trazioni miste; per esempio con locomotive elettrica e diesel.
Vediamo quali sono i segreti per una buona condotta;

• Conoscere molto bene il mezzo di trazione e che sia perfettamente efficiente
• Conoscere accuratamente il tratto di linea
• Individuare i punti critici tramite lettura F.L.
• Considerare la prestazione massima del treno effettuato
• Leggere accuratamente i documenti del treno
• Consultare le fiancate principali per analizzare i gradi di prestazione della linea da percorrere e memorizzare i punti particolari
• Ricordarsi che le linee possono avere anche brevi livellette indicate dal grado di prestazione sussidiario
• Individuare i punti più critici dove evitare possibilmente di arrestarsi per l’andamento sia planimetrico che altimetrico
• Considerare anche le possibili condizioni atmosferiche avverse che potrebbero incidere sull’aderenza
• Individuare i tratti più favorevoli dove spuntare il treno (gallerie, rettilinei, etc.)[/b]

Queste sono le regole basilari, ma la cosa più importante di tutto è la attenta lettura del voltmetro di linea, dell'amperometro motori e del manometro del freno.
Il voltmetro è importantissimo, perchè in base alla sua lettura riusciamo a capire se la locomotiva di testa sta trazionando; questo lo possiamo vedere quando il valore della tensione di linea subisce un abbassamento. In questo caso infatti l'aumento della caduta di tensione indica che la locomotiva titolare sta assorbendo corrente, quindi per non sovraccaricarla ed aiutarla nello sforzo, anche la locomotiva di rinfozo dovrà andare in trazione. Nel caso in cui il voltmetro tornerà a salire, la macchina di testa avrà disinserito e quindi per non risultare sovraccaricata a sua volta, la macchina di rinforzo dovrà disinserire. La lettura dell'amperometro è altresì importante perchè se tende a diminuire significa che il treno sta acquistando velocità e quindi è possibile passare alla combinazione motori superiore. Cosa importantissima è l'uso degli shunt per uniformare il più possibile gli sforzi di trazione; condizione ideale per una condotta senza strappi. Nel caso poi il manometro del freno segnala una depressione in condotta, bisogna prontamente disinserire la locomotiva per evitare lo scatto ed eventuali sollecitazioni ad "organetto" che sono la causa maggiore degli strappi del tenditore. Comunque qualche incongruenza e qualche dissimetria nell'azione dei comandi cè sempre, è inevitabile, ma un ottimo "manico" è la soluzione migliore per portare il treno a casa...........Io comunque non sono una "spinta" perchè mi è capitato solo un paio di volte di fare una doppia simmetrica quando ero al Genio Ferrovieri; sicuramente Sincrono può aiutarti molto di più.........per quello che posso, io sono quì. Ciao.

Saluti, Andrea

Domanda:

Durante le fasi di aggancio il locomotore che deve prestare servizio in spinta come viene agganciato al convoglio? Viene utilizzato il suo gancio di traino oppure quello dalle carrozza? Ho notato in vari video che nel caso in cui sia posta una locomotiva in spinta il gancio è sempre quello della locomotiva. E' vero?

Secondo l'istruzione per il servizio dei manovratori, chi opera l'aggancio dei rotrabili muniti di tenditori a vite, può far uso indifferentemente sia del tenditore del mezzo di trazione, sia di quello del materiale da trainare; solo in caso, uno dei tenditori in questione presenta deformazioni o anormalità, va per forza di cose usato quello in condizioni ottimali. Tanti manovratori in genere usano sempre il tenditore del mezzo di trazione; comunque è solo una questione di abitudine.

Saluti, andrea

A maggior ragione se la locomotiva in spinta ha una maglia sganciabile.
Ma si effettuano ancora questi servizi o sono stati aboliti?

Credo che il sistema di maglia sganciabile sia ancora usata, specialmente per quei treni storici dove al traino c'è una locomotiva a vapore e nelle rampe più ostili ricevono una spinta da, solitamente, una E626 o E636. Dopo aver oltrepassato "l'ostacolo" la locomotiva in spinta si sgancia per tornare dietro. Mi è parso anche di vederlo in un video sul tubo.