Per gli svizzeri il San Gottardo non è solo una montagna ma è il cuore stesso della Svizzera, una via di collegamento tra il nord ed il sud conquistata dalla ferrovia ben 126 anni fa.
In questo filmato vedrete una storia di locomotive a vapore, di coccodrilli, di rotabili recenti, di lavori per il nuovo traforo.

http://www.youtube.com/user/Eisenbahnromantik#p/u/42/wR9jxtHR1zw

simpatica la carrozza con poltroncine autorotanti e i monitor lcd al posto delle bagagliere.

Nessuna decisione, finora, sul futuro dell'attuale linea montana Biasca-Erstfeld. Vorrei ricordare che ALPTRANSIT S. Gottardo sostituirà la vecchia linea nel 2017 e non vi è nessun obbligo legale a mantenere quet'ultima. Sarà probabilmente di riserva, si dice a binario unico per limitare i costi di manutenzione. La demografia della Valle Leventina, un solo comune (Faido) con più di 2'000 abitanti, non giustificherebbe però un mantenimento. Il traffico regionale è ormai, da quasi 20 anni, passato alla Posta (autopostali).

Non credo proprio al "ferricidio" della linea storica considerando anche l'attenzione degli svizzeri. E' certa invece un'attenta disamina dei costi di gestione che potrebbe portare a disarmare un binario. Tolto il servizio regionale, però, è dura pensare solo a una linea storica...

s.

1. Attualmente TILO effettua due collegamenti Airolo-Chiasso al mattino e due Chiasso-Airolo la sera. Si tratta di collegamenti introdotti di recente e che sono stati seguiti dalla riapertura, col cambio d'orario di dicembre 2010, della stazione di Ambrì-Piotta che era chiusa da anni.
2. Sia in inverno che d'estate vi è un buon numero di turisti, soprattutto provenienti dalla Svizzera tedesca che si fermano in Leventina, soprattutto ad Airolo che possono raggiungere comodamente sia da Basilea/Lucerna che da Zurigo con frequenti collegamenti IR. Le FFS offrono diversi pacchetti viaggio in treno + soggiorno + attività varie relative alla regione del Gottardo.
3. In Leventina vi sono alcune aziende che utilizzano la ferrovia per ricevere le materie prime e per trasportare i loro prodotti (ad esempio Tensol Rail a Pollegio che fa scambi e cremagliere, Tim Cal a Pollegio che fa grafite, Tenconi ad Airolo che produce diversi prodotti di tecnica ferroviaria, ecc).
4. Ad Ambrì-Piotta è stata creata una zona industriale di interesse cantonale (cioè molto importante) proprio in virtù del fatto che la regione è servita dalla ferrovia, utile non solo per trasportare persone ma anche merci. La zona industriale di Ambrì-Piotta ha quindi come punto di forza il raccordo alla rete ferroviaria.
5. La linea storica del Lötschberg è attualmente pienamente funzionante (su due binari). Vi transitano diversi treni merci, treni navetta tra Kandersteg e Goppenstein (portali della galleria storica del Lötschberg) e molti treni passeggeri. Non vedo quindi perché non si possa fare lo stesso con il Gottardo.
6. BLS ha espresso un certo interesse verso l'eventuale possibilità di gestire un servizio di treni navetta regolare tra Airolo e Göschenen.
7. A Göschenen si trova la diramazione della MGB per Andermatt. La stazione di Göschenen è quindi un nodo di interscambio piuttosto importante.
8. La linea storica del Gottardo è un'attrazione turistica da valorizzare.
9. La linea storica del Gottardo è una delle poche cose che ci sono in Leventina, tolta quella la popolazione si azzererebbe nel giro di qualche anno.
10. Con i ritmi di crescita del traffico ferroviario attuali AlpTransit potrebbe non bastare a medio-lungo termine. Bisognerà quindi fare affidamento anche sulla vecchia linea.

Queste sono le ragioni che per ora mi vengono in mente per giustificare il mantenimento dell'attuale linea del Gottardo con collegamenti regolari e un discreto traffico merci.

Ottimo FFS, e grazie per la tua ventata di ottimismo.

s.

Attualmente i costi annuali di manutenzione (tratta montana Biasca-Erstfeld) sono di circa 90 mio di CHF. Occorre dire che, tecnicamente e politicamente, Alptransit è concepito per "sostituire" il tracciato ottocentesco. Ribadisco: mancano 6/7 anni dall'inaugurazione della galleria di base e non vi è alcuna certezza che venga mantenuta la linea montana. Nessuno, in valle Leventina, ha fatto finora il verso, il Governo ticinese si è espresso con estrema prudenza. Più attivi in Uri: la direzione della FO, ora MGB, si era detta disposta a rilevare il servizio regionale. La linea c'è e quindi mantenerla , almeno in modo ridotto, è possibile. In ogni caso occorre vedere le strategie ferroviarie a lunga scadenza: la Svizzera non ha bisogno di nuove attrattive turistiche, ma di efficaci assi in grado di assicurare trasporti efficenti fra 30/40 anni quando la fine del petrolio sarà imminente. Vorrei dire che la teoria di un mantenimento a ogni costo di Biaschina e di Piottino poggia su fragili fondamenti resi ancora più deboli dal quasi azzeramento del
massiccio del San Gottardo come baluardo militare (... 11'000 istallazioni belliche, desuete, sono da smantellare).

I 90 milioni servono però per comunicazioni fra i due binari ogni 4 km, sistema di blocco per permettere treni ogni pochi minuti, stazioni per le precedenze, ... semplificando gli impianti i costi si ridurrebbero. Inoltre la linea di base è (per via della velocità dei treni passeggeri e a paranoie sulla sicurezza) limitata a 2 passeggeri+6 merci per ora e per direzione, si potrebbe quindi sfruttare la vecchia linea per i treni merci più leggeri oppure per quelli con merci pericolose liberando capacità nella linea di base per i treni più pesanti.

Hai anche ragione: quello che voglio dire è che ci si deve mettere in mente che non si costruisce un Altransit da 20 mia di CHF per avere due linee. Quella sopra "può ancora servire", "può essere utile" certamente, ma il sud delle Alpi svizzero ha ormai il diritto di essere collegato alla Svizzera interna a 200 km/h e non a 80. Passare sopra, in un ragionamento complessivo, è un non problema, un dettaglio del tutto.

Secondo la scheda R12 del Piano DIrettore del Cantone Ticino la linea storica del S. Gottardo deve essere mantenuta (è scritto esplicitamente a pag. 4). Quindi le intenzioni del Ticino sono molto chiare: la linea va mantenuta, modernizzata nella misura del possibile ed integrata sia nella rete di trasporto pubblico (di merci e di passeggeri) sia sfruttata come attrazione turistica. La scheda R12 è entrata in vigore a livello cantonale, l'approvazione della Confederazione non è ancora arrivata ma è di importanza secondaria poiché la pianificazione del territorio spetta prima di tutto ai cantoni (nel caso specifico ai cantoni di Ticino, Uri, Grigioni e Vallese).
Più informazioni al seguente link: www.ti.ch/pd

Se è vero che i ticinesi hanno diritto a collegamenti efficienti è anche vero che il Ticino non si ferma a Bellinzona ma continua fino ad Airolo dove comunque abita della gente. Se la popolazione che vive tra Bellinzona ed Erstfeld non potrà più utilizzare il treno si troverà in una situazione di grande svantaggio: l'autobus impiega ancora più tempo del treno e deve fare i conti con il traffico, inoltre vi voglio vedere a trasportare biciclette, sci, snowboard e altri affari del genere su un bus pieno. Inoltre si perderebbero ulteriori posti di lavoro sia direttamente presso le FFS sia, cosa ben più grave, a causa del fatto che le industrie che utilizzano la ferrovia per trasportare le merci di cui hanno bisogno e che producono (situate in particolare a Pollegio, Lavorgo ed Airolo) potrebbero delocalizzare la produzione in altre regioni meglio servite (notare che il Cantone va nella direzione opposta promuovendo l'insediamento di industrie nella zona di Ambrì-Piotta proprio in virtù del fatto che l'area è servita dall'autostrada e dalla ferroiva).
Infine, indirettamente, la nuova politica regionale della Confederazione (NPR) promuove la creazione di zone industriali già attrezzate da proporre alle imprese: è quello che si vuole fare con la zona industriale di Ambrì-Piotta, servita da autostrada e ferrovia.

Per quanto riguarda la presenza dell'esercito in Leventina va ricordato che nonostante tutto oggi ad Airolo sono stanziati tutto l'anno circa 700 soldati (della scuola sanitari principalmente) e che ad Ambrì-Piotta si trova un arsenale che è stato riaperto qualche anno fa. L'esercito non intende attualmente ridurre la presenza militare in Leventina ed è stato detto che se ci dovessero essere ulteriori tagli questi influiranno solo marginalmente sul Ticino.

Concludo con una nota personale: per quanto mi riguarda la linea va mantenuta a tutti i costi e sono disposto a finanziarne il mantenimento con le tasse che pago.

Occorre essere d'accordo: non verrà smantellata certamente. Farne però un motivo di "ideologia ferroviaria" mi pare eccessivo. Il treno passa dalla Leventina perché la tecnica ottocentesca non permetteva altrimenti. Insomma: come "di più",... serve. Poi c'è anche un altro Ticino che dovrà attendere decenni per essere trattato come si deve. Credo che il mio Mendrisiotto (che ha il 2° PIL del Cantone e 50'000 abitanti) merita, converrai , almeno una parità di considerazione con i leventinesi.

D'accordissimo: è anche il mio Mendrisiotto! Per quest'ultimo secondo me la cosa migliore da fare sarebbe portare avanti il famoso discorso della stazione unica Chiasso-Como da realizzarsi a Chiasso: in questo modo la stazione di confine assumerebbe una grandissima importanza perché servirebbe il Mendrisiotto e tutta la regione di Como (va da sé che Como San Giovanni verrebbe declassata a stazione regionale o roba del genere) e a quel punto Chiasso dovrà diventare una fermata AlpTransit.

Como carica parecchio in direzione Milano, anche sui CIS. Toglierla sarebbe disastroso.

Se si dovesse creare la stazione unica Chiasso-Como la stazione principale di Como diventerebbe quest'ultima. S. Giovanni dovrebbe essere servita frequentemente da regionali che permettano di spostarsi tra Chiasso e Milano. A Chiasso invece si fermerebbero tutti i treni: la differenza per chi usufruisce di S. Giovanni sta soprattutto nel fatto di dover cambiare a Chiasso per andare ad esempio a Zurigo o a Basilea mentre per andare a Milano ci sarebbero direttamente i regionali (ovviamente devono essere rapidi, non fermarsi mezz'ora ad ogni stazione e viaggiare a 30km/h per tutto il tragitto).
Il problema che si ha attualmente è che Chiasso e Como S.Giovanni sono molto vicine: in futuro i treni a lunga percorrenza non si fermeranno più ad entrambe le stazioni. La scelta di Chiasso permetterebbe di soddisfare le esigenze di mobilità sia del Mendrisiotto che del Comasco. Inoltre lo scalo chiassese dispone di maggiore capacità (per lo meno potenziale) rispetto a S. Giovanni che è impiccata su una specie di terrazzamento senza possibilità di espansione.

Como carica parecchio in direzione Milano. Se al posto dei CIS si mettessero (cosa improbabile) dei diretti andrebbe bene, ma sopprimerli e basta è stupido quanto la "Stazione Ticino" nel piano di Magadino.