Non è giusto......è giustissimo Guido!!!!
Mi viene automatico col pensiero andare sulle E 656; forse perche la sua mamma....non c'è più

Andrea, come tu insegni sarebbe buona norma riportare a "0" il pomello IC prima di effettuare una transazione. Nel caso in cui questo non avvenga mi pare, non vorrei sbagliarmi, che la stessa transazione avvenga comunque però in automatico avviene l'azzeramento del indebolimento campo. Può essere che sia cosi?

Esatto; se non porti l'indebolimento di campo a "PC" e sposti la maniglia del banco per effettuare una combinazione motori, sia diretta che inversa, i "cavallini degli shunt" ritornano automaticamente nella posizione di "pieno campo" a cusa dell'apertura del "relè degli shunt" che mancandogli la chiusura a "terra diretta" fa retrocedere i cavallini, se il macchinista non li ha riportati a "pieno campo" con il pomello P.I.C. Tale relè, in caso di guasti o malfunzionamenti, può essere bloccato chiuso, ma prima di effettuare una transizione bisogna ricordarsi di togliere sempre gli shunt col pomello in quanto è annullata la funzione automatica di ritorno a P.C. Nei rotabili equipaggiati con la centralina a microprocessore "delfina", è la centralina stessa a presiedere sui comandi e su eventuali errori di condotta. Come ha già fatto notare giustamente sincrono, solo la E 444 R effettua lo spunto con i motori a campo indebolito di 5 gradini per ottenere una riduzione dello sforzo di trazione mentre la locomotiva vince l'attrito di primo distacco. Questa particolare funzione del circuito della tartaruga, avviene sempre al di sotto dei 20 Km/h, precisamente; quando si disinserisce la trazione al di sotto di tale velocità, i cavallini si portano al 5° grado di shunt e se si dovesse reinserire in trazione sempre al di sotto di tale velocità, i cavallini ritornano a "pieno campo". Chi ha potuto sentire l'avviamento o la fermata di una E 444, ha sicuramente notato i 5 piccoli "starnuti" provocati dai C.I.C. che si dispongono automaticamente.

Provo a risponderti io. Spremendomi le meningi, mi sembra di ricordare che effettuando la transizione, non avvenga affatto l'azzeramento a PC. Questo avviene solo dopo aver effettuato la transizione, cioè nella tacca immediatamente successiva della combinazione superiore. Mannaggia, non aver tenuto gli schemi! Rettifico quindi la mia precedente affermazione e aspetto conferma da Andrea.
Ciao
Guido

Aspetta giudo, hai ragione!!!! Il rele degli shunt rimane chiuso perchè si chiude al termine dell’esclusione reostatica di ogni combinazione e sta chiuso anche durante le transizioni (posizione 31'-32'-TS), alimentato dalla spazzolina 14 dell'avviatore, con terra diretta; almeno sulla E 656. Aprendosi (dopo la transizione) determina la retrocessione automatica dei due CIC al PC, nel caso non fossero già stati riportati manualmente prima di effettuare la transizione. Quindi dato che il circuito di comando della E 646, è circa uguale a quello della E 656, hai pienamente ragione nel dire che i cavallini degli shunt, ritornano automaticamente a PC solo dopo che il C.E.M. ha ruotato e chiuso i contattori di combinazione. Nella pratica quotidiana comunque le manovre del circuito, sono abbastanza rapide e solo una buona conoscenza degli schemi, ci può portare ad una analisi giusta............Guido, la tua analisi infatti, non fa una piega.

Ciao, a presto

Ciao Andrea,
Sai perchè ci sono arrivato, pur senza schema davanti agli occhi? Mi sono semplicemente ricordato che era una condizione che veniva spesso utilizzata da diversi macchinisti. Quando capitava di effettuare un treno pesante, specie su linee acclivi, la transizione S-SP, col 646, si effettuava con 1 o 2 gradi inseriti. Questo perchè, appunto con il reostato parzialmente inserito, riduceva la coppia (corrente bassa, flusso basso, minor campo- proprio come avviamento 444) e rendeva meno brusca la transizione al gancio di trazione. Non ho mai provato a farlo con il 656.
ciao
Guido

Sig.ri Ferrovieri (Andrea e Sincrono) perdonatemi, ho perso quest'ultimo passaggio:

Allora siamo a bordo di una E656. Ho appena effettuato lo spunto con maniglia posizionata su: SERIE. Se non ricordo male nel display vengono indicati dei numeri da 1 a 31 o viceversa (questo non lo ricordo bene). Dopo che questo avviene e nel momento in cui lo necessita inserisco, tramite il Pomello IC, gli indebolimenti di campo fino alla 5 posizione evitando di far aprire l'IR. Quindi potremmo essere intorno ad una velocità massima di 60-65 km/h. Qui decido di posizionare la maniglia su: SERIE/PARALLELO e dimentico di portare il Pomello IC verso il basso e portare l'indebolimento campo alla tacca pari a 0. Nel momento in cui la maniglia inserisce la nuova combinazione si avverte quel rumore tipo "sfiato secco" che porta l'IC da 5 a 0 e facendo si che si inizi la nuova transizione quindi compare la lettera SP con i numeri che scorrono da 1 a 31. Giusto? Mi sto sbagliando?

Allora, ti faccio un bell'esempio pratico; siamo in testa ad un bel treno espresso come ai bei vecchi tempi e siamo in attesa della partenza. Sul display del banco sono accesi i 2 punti e l'indicatore dell'indebolimento di campo non segna nulla.. Eccoci......segnale disposto a via libera. Allora; portiamo la maniglietta dell'invertitore di marcia in avanti, a questo punto avviene la rotazione in "avanti" dei C.IN. (combinatori invertitori); in automatico parte tutta la ventilazione motori e la spia sul banco "VM" si accende a luce verde. Appena il capotreno ci da il via portiamo la maniglia del banco in "S"; nello stesso istante il C.E.M.( combinatore escluditore motori) ruota posizionandosi in "SERIE", si accende la luce rossa sul display "S" e alla chiusura del contattore di linea "A" l'indicatore degli shunt si accende segnando "0" . Nel frattempo si è chiuso anche il relè RaI (relè ausiliario primo) che fa spegnere i due punti sul display e a seconda della posizione del potenziometro, il R.A.E. (relè di accelerazione elettronico) comincia ad escludere il reostato. Sul display non vengono indicati i contattori chiusi in modo progressivo uno ad uno, ma ad intervalli di tre; quindi durante un'esclusione regolare leggerai 4-7-10-13-16-19-22-25-29; raggiunta la trentunesima posizione, l'avviatore automatico si ferma, si spegne la segnalazione sul display, si chiude il relè Ra II (relè ausiliario secondo; ovvero relè degli degli shunt) ,si alimenta il pomellino P.I.C. (pomello indebolimento di campo) ed è possibile indebolire il campo ai motori con 5 gradini. La posizione dei C.I.C. (combinatori indebolimento di campo) si potrà leggere sul display con i numeri 1-2-3-4-5. Siamo a circa 60 Km/h e facciamo la "SERIE PARALLELO" senza togliere gli shunt. Allora, portiamo il banco in "SP"; l'avviatore automatico si porta in "TS" (transizione), apertura di tutti i contattori del reostato, (sfiato secco di aria che senti) rotazione del C.E.M. in SERIE PARALLELO e chiusura dei contattori di combinazione, accensione della segnalazione "SP" sul display; a questo punto, apertura del relè RaII che disalimentandosi permette il ritorno a "pieno campo dei 2 C.I.C., l'avviatore ricomincia la rotazione, si richiude il relè RaI, si spengono i due punti sul display che si erano riaccesi, e riprende l'esclusione del reostato, pilotata dal R.A.E.
Le sequenze che ho descritto, sono molto riassuntive; al vero sono molto più complesse. Credo di averci messo tutto, ciao.

Saluti, Andrea

Accipicchia...!!!!

Che bello questo thread!

Saluti, Marco.

Questo thread fa intuire quanto sia importante la conoscenza del mezzo da parte del macchinista. Sui recenti mezzi questo non è quasi più possibile, ci pensa la diagnostica. Con i mezzi del passato, tra cui gli ultimi ancora utilizzati, 656 e 444r, era importante questa conoscenza. Il macchinista ogni volta che eseguiva un comando, ripassava mentalmente ciò che realmente stava accadendo. Dalla messa in trazione, alla esclusione reostatica, all'indebolimento campo, alle transizioni. Un occhio sempre fisso sull'amperometro e alle spie, ti rendeva partecipe del regolare funzionamento della macchina. A questo punto, al presentarsi di una anormalità, raramente ti trovavi impreparato e sapevi già dove andare a mettere le mani.
Bravo Andrea.
Ciao
Guido

Parole sante Guido!!!!! Ti ricordi le stecche del gelato o le matite per bloccare chiusi i relè che facevano i capricci? Oppure le monetine da mettere nel cappellotto dell'elettrovalvola, per bloccare chiuso un contattore? I morsetti a "coccodrillo" per cortocircuitare le spazzoline dei contatti di blocco?........Retaggio di una professionalità e preparazione tecnica che l'avvento inevitabile dell'elettronica, ha piano piano messo in secondo piano. Quando intervenivi di persona e riuscivi a riparare il guasto, e vedevi che il tuo treno riprendeva la marcia, credo che trovare un senso di soddisfazione maggiore di quello non saprei dove andarlo a cercare. Quando entrarono in servizio la prime E 402, la prima cosa che andavi a cercare, dopo aver osservato il banco, era l'oblò della cabina A.T. per cercare di renderti conto che cosa nascondesse nel suo interno quel "mostro" tanto complesso, ma un senso di impotenza di fronte a quegli armadi impenetrabili, ti faceva rendere conto che il tuo "capodeposito" era una freddo armadio rack e le stecche, le matite, i morsetti erano solo ricordi. Comunque pur rimanendo affezionato al reostato,pilotare un E 402 A, non è affatto male anzi, è proprio una gran bella macchina.

Saluti, Andrea

Io perferirei guidare sempre una macchina reostatica. E' molto più intensa come guida.

Introduco un'altro discorso che comunque lega con l'argomento fino ad ora trattato:

"....in macchina l'RSC ci indica un codice 180 con riduzione di velocità ad 80 km/h. Procediamo al rallentamento della nostra E656 con motori nella combinanzione in P e indebolimento campo che indica la 3° sequenza. Per il rallentamento agiamo sul rubnetto freno Oerlikon..."

Mi chiedevo per farlo rallentare lasciamo la combinazione inserita su P e procediamo ad agire sul rubinetto freno oppure posizioniamo la maniglia sulla posizione neutra 0 (tra la combinazione SP e P) ed iniziamo la frenata? Credo che la procedura corretta possa essere la prima giusto? Durante la frenata in questione l'IC si porta a 0 da solo?

Luigi

Darei per buona la seconda soluzione. Perchè frenare a macchina inserita? Metti la maniglia sullo zero intermedio, fai il tuo bravo rallentamento e poi riprendi già dal parallelo. Se poi, vuoi vedere l'effetto che fa, lasci in trazione con gli shunt inseriti, freni e al momento che la corrente supera quella di taratura dell'avviatore, questo retrocede automaticamente di quel tanto che serve, provocando il ritorno automatico a PC. Comunque, con una depressione di 1,5 bar, la loc. esce di trazione.
Ciao

Normalmente quando si deve effettuare una riduzione di velocita consistente, bisogna disinserire la locomotiva portando il banco a zero per due motivi principali; il primo è che se mantieni in trazione la locomotiva e scarichi parzialmente la condotta, allunghi di non poco lo spazio di frenatura e ovviamente è un'azione da evitare; questa azione è permessa per piccolissime correzioni di velocità quando l'indice del tachimetro si avvicina al limite massimo e bisogna riportare la velocità del treno sotto il limite (ci pensa l'SCMT a ricordartelo). L'altro motivo è che se realizzi una scarica abbastanza consistente, tipo 1,5 bar, oltre a far aumentare i valori di assorbimento per eccessivo sforzo dei motori, vai a sollecitare inutilmente la trasmissione, gli organi di trazione; è come frenare con l'auto e dare gas nello stesso istante; comunque ti faccio un esempio che vale più di 100 parole. I banchi della E 656 sono simili a quelli delle vecchie E 444, ma oltre che per la disposizione degli strumenti e delle segnalazioni, hanno un maggior numero di posizioni dovuto alla presenza di 4 combinazioni motori e per la prima volta su una locomotiva, sono state introdotte le posizioni di “zero intermedio” in SP, P e PP. Lo zero intermedio è molto utile quando si deve reinserire in trazione in velocità, in quanto impedisce al C.E.M. di ritornare nella combinazione di serie evitando inutili chiusure ed aperture dei contattori all’atto dell’inserzione in trazione. Con questo sistema infatti, si mantiene la combinazione motori in atto senza portare il banco a 0 finale. Faciamo un esempio: supponiamo di essere in PARALLELO, viaggiamo a 110 Km/h e stiamo per affrontare un rallentamento notificato a 80 Km/h. Disinseriamo la locomotiva e andiamo non a zero finale, ma a zero intermedio e dato che la velocità del rallentamento è di 80 Km/h, mettiamo lo zero intermedio dell PARALLELO. La locomotiva è in “coasting” ma è predisposta in P, quindi appena superato il rallentamento basta spostare la maniglia del banco in P e la locomotiva trazionerà direttamente in quest’ultima combinazione motori. Ovviamente il discorso vale per le altre combinazioni motori, tranne che per la SERIE che non ha lo zero intermedio. Il circuito di comando, è dotato di un selettore di velocità, che fa retrocedere il C.E.M. in caso venga lasciatà la maniglia d’inserzione, ad una combinazione non compatibile con la velocità del treno. Esempio: se si lascia il banco in SUPER PARALLELO oppure sullo ZERO INTERMEDIO e la velocità del treno diminuisce, il selettore comanda la retrocessione in PARALLELO sotto gli 80 Km/h; in SERIE PARALLELO al di sotto dei 60 Km/h; in SERIE al di sotto dei 25 Km/h. La maniglia di inserzione, ha anche la posizione M; tale posizione permette l’alimentazione del pomello dell’avanzamento comandato P.A.C. ( per cui è possibile effettuare l’esclusione del reostato passo passo. Molto utile in caso di accostamento al treno e in caso di avviamenti difficili. Per completezza ti metto anche un disegno del banco.......ciao.

Saluti andrea