La 428 è la macchina elettrica italiana per eccellenza nella cinematografia bianconero degli anni 40-50, e forse anche dopo. La trovi ad es. nei film di Totò.

Si, proprio il 428, se ricordo bene era la 173.
In partenza ed in arrivo era (non so se è ancora così) previsto che il pdm effettuasse una visita ridotta alla macchina. Poi, nel turno delle locomotive era previsto, dopo una certa percorrenza (1500 km) che il mezzo fosse sottoposto a visita Normale. Mentre la "ridotta" doveva essere sempre eseguita, la N, veniva fatta coincidere con il turno del pdm, almeno 2/3 volte ogni 30 gg di turno ed era sempre, o quasi, legata ai treni che arrivavano al mattino dal sud. Poi le trovavi anche disseminate con altri treni, anche di notte. Le visite comprendevano:
- Per la "ridotta": controllo del rodiggio comprendente assi e sospensione, organi di aggancio e repulsione, del freno, fanali, pantografi (da terra), piccola lubrificazione. A bordo: controllo attrezzi, mezzi di segnalamento, estintori, prove a vuoto e di scatto, funzionamento rubinetti del freno, ecc..
- La Normale,oltre ai controlli della ridotta, prevedeva una serie di verifiche approfondite , in cabina AT: temperatura (in arrivo) pinze e coltelli di esclusione, IR, contattori, combinatori. Funzionamento dei contattori e blocchi ausiliari, controllo motoventilatori/dinamo o motoalternatori (collettori e spazzole ), ecc...
Esterno: Lubrificazione vaschette boccole/parasale, pantografi (stato striscianti, da effettuare su apposito binario disalimentabile, sul tetto) e telaio, livellamento olio Friedman esterni, controllo manichette di ventilazione motori, ecc..
Sottocassa: rilevamento temperature anormali, controllo e rabbocco cuscinetti assi cavi, controllo integrità meccanica delle molle del gancio di trazione, timoneria freno, ancoraggi dei motori di trazione, bordini, trasmissione del moto, ecc...Per le visite erano accreditati i tempi: 15/20' per le ridotte; 45' per tutte le locomotive elettriche, escluso 645/646- 656, a cui competevano 60'.
Il personale era responsabile del funzionamento del mezzo: fino alla sucessiva ridotta o, nel caso di N, per 1500km, o fino alla successiva N.
Le visite N potevano (per esigenze di servizio) essere rimandate, di volta in volta, fino a 5000km massimi.
Se, durante questo periodo (solo fino ai 1500km), capitava qualche problema, il pdm che aveva effettuato l'ultima N, veniva chiamato in causa (dopo accertamento/constatazione di officina) e se ritenuto responsabile, sottoposto a provvedimento disciplinare (multa, sospensione dal servizio), fino a dover rispondere del danno nel rapprto 1/10. Esisteva anche il caso di responsabilità penale.
Nei servizi straordinari, la N poteva essere imposta, sia in partenza che in arrivo.
Il sottoscritto, per dormire sonni tranquilli, era di una pignoleria esasperante e spesso "fermavo" le macchine, non meritevoli della mia approvazione, tanto da essere considerato "il terrore dei piazzalisti". Spesso, quando mi vedevano entrare in DL con una macchina da sottoporre a visita N, il piazzalista (se aveva bisogno di utilizzare la macchina ), mi chiedeva -" quanti km ha?" e se erano inferiori ai 1000, potevi stare tranquillo che non me la faceva effettuare!
Certo, quando segnavi la riparazione, non dovevi segnalare cazzate, ma anomalie realmente riscontrate, altrimenti ti facevano il c.. per aver fermato una macchina inutilmente.
Ragazzi, non era semplice il lavoro di macchinista in quel periodo! Però imparavi a conoscere a fondo le locomotive. Poi, con l'elettronica, nuove trasmissioni e cuscinetti a rulli, anche la N è diventata inutile.
Ciao
Guido

Dovevano essere proprio dei bei tempi quelli.....al giorno d'oggi con tutta la fretta che c'è e con questi contratti a termine è tutto svanito. Molti se la prendono sempre con i giovani, e in maggioranza hanno ragione, ma non si può pretendere chissà quale impegno se non si danno certezze per il futuro.

Oggi purtroppo la figura del macchinista, non è più un punto di riferimento come una volta. Vuoi per l'impossibilità di essere impotente davanti ad una locomotiva elettronica, vuoi per la mancata consideazione dalla parte dei dirigenti, vuoi per la divisionalizzazione che ha portato una sorta di concorrenza interna........tutte cose che non portano a niente!!!! Nei topic precedenti si parlava della cura del rotabile.......provate a vedere quanti macchinisti, specialmente i giovani, controllano scrupolosamente la loro locomotiva, o automotrice, prima di prendere servizio; sono veramente pochi, e se ti vedono che lo fai tu, ti guardano con un leggero sorriso come per dire "quello è matto, chi te lo fa fare?".....Oggi prendi in consegna la macchina con i finestrini aperti, le porte aperte, il banco ridotto ad un porcilaio, le solite scritte politiche che sinceramente hanno rotto i c......i, ma per diana!!!!! ma dove siamo arrivati!!!!............Dopo come si fa a non vivere di ricordi?????? Almeno in quelli, respiro la ferrovia di una volta...........Comunque un'ultima considerazione; nonostante tutto quello che si vede in ferrovia oggi, se una qualsiasi persona mi dovesse chiedere qual'è il più bel mestiere del mondo, senza ombra di dubbio risponderei come in una vecchia canzone di Guccini;...........Macchinista, ferroviere!!

Saluti,Andrea

Un treno di ringraziamenti a Guido, Andrea e al Masselli per gl'insostituibili aneddoti riportati, un topic interessantissimo che dovrebbe essere messo in evidenza!
Menzione doverosa per il racconto di etr220, che unisce l'aspetto storico ad una punta di comicità che non guasta mai!

Ricordo che alcuni macchinisti dei tempi mi dissero che in Direttissima il 428 era l'unica loco non autorizzata alla circolazione.
Veramente grazie per queste bellissime testimonianze dei Maestri.
Saluti. GD

Erano lì, davanti a me; le guardavo con una certa "distanza" e se me lo permettete, anche con un certo rispetto.......Le guardavo pensando a cosa potesse provare un macchinista quando andava a prenderle in consegna......le E 428!!!. Macchine che nei loro migliori anni, hanno trainato i "direttissimi" e i "rapidi"........erano il prestigio delle F.S. Stamattina ho avuto la fortuna di stare insieme a due "signore" tirate a lucido, piene di odori, rumori e che ti facevano provare sensazioni difficili da descrivere. Sembrava di essere ritornato ragazzo........hanno trainato in doppia trazione, il treno speciale "Città del Vaticano - Orte", nel tratto Orte - Orvieto prendendo il posto della GR 685 089 che lo ha trainato fino ad Orte........ve le voglio presentare.

Saluti, Andrea

Ecco altre immagini di queste splendide macchine

Saluti, Andrea

Complimenti! Bellissime foto, specie dei particolari.
Grazie di averle condivise con noi.
Giancarlo

Guardando attentamente la E 428 014, ho notato un particolare che ne accresce il suo già grande valore storico: quando si decise di adottare la trasmissione a tamponi di gomma, ideata dall'ing. Fanelli, le F.S., a titolo sperimentale, confrontarono 2 tipi di tampone; un tipo di tampone, era fornito dalla ditta RIV, e l'altro tipo dalla ditta SAGA. Dopo la sperimentazione le F.S. decisero di applicare, alle locomotive destinate a ricevere tale tipo di trasmissione, l'elemento in gomma tipo SAGA.........Sulle sale motrici del semitelaio posteriore, la E 428 014, adotta entrambe i tipi di tampone!!!!! A sinistra il tipo SAGA e a destra il tipo RIV

Saluti, Andrea

Quella di adottare ed estendere, anche alle serie più vecchie, i tamponi di gomma, è stata una idea salutare. La trasmissione a pacchi molla, sul 428, era partricolarmente pericolosa in quanto, in caso di rottura di una foglia (avveniva piuttosto frequentemente), questa era libera di svolazzare, lanciata come un proiettile, con i pericoli che ne potevano conseguire. Mentre sulle E 636 o 424, dato il ridotto diametro delle ruote e la conformazione del carrello, ciò non poteva accadere.

Verissimo Guido, me lo hanno confermato anche dei vecchi "maestri"..... siccome tra il perno calettato sull'albero cavo e le molle (foglie) della trasmissione, non vi erano interposti materiali atti a assorbire le sollecitazioni, queste si spezzavano per schiacciamento causando quello che hai perfettamente descritto

Saluti, Andrea

Grazie Sincrono per la spiegazione della Normale, un bellissimo spaccato di storia ferroviaria, certo che doveva essere davvero complicatissimo mettere le mani in mezzo a quel mostro!!!
Complimenti anche ad Andrea, le tue foto oltre a evidenziare chicche particolari come i tamponi in gomma, mostrano l'imponenza di queste macchine che ne hanno fatto davvero delle regine del binario...escludendo tutti i "simpatici" problemi che le affliggevano e che ci avete raccontato benissimo!!

Nella prima serie, il controllo dei compressori, lo facevi in condizioni abbastanza agevoli, nell'avancorpo. Ma sulle serie aerodinamiche, erano locati nella cabina AT ed in posizione infelice. Per controllare il più vicino alla cab. di guida, dovevi accoccolarti letteralmente sul MC (il tutto complicato dalla presenza, sempre costante, di vaste aree del pavimento metallico abbondantemente "oleate" per perdite varie). In estate, con ill caldo tropicale, effettuare una visita N ad un 428, significava perdere un paio di kg. Dopo parecchie nostre proteste, ottenemmo di affidare il controllo dei MC al personale dell'officina, previa richiesta sul Tv25 di bordo. Del 428, posso dire peste e corna, ma devo ammettere di non aver mai sentito circolare voce di richieste di riserva di questa mastodontica macchina. Racconterò ancora qualche aneddoto.
Ciao
Guido

Solo per dire che ieri mattina ero al telefono con un amico ferroviere in cabina della 428.014, al rientro verso nord. Era lanciata sulla tirrenica e per parlare al telefono avevamo seri problemi, fra rumori di ferraglia e tonfi di scuotimenti vari. Deve essere una vera prova umana guidare una bestia del genere.....