L’AMBURGO – BAGDAD EXPRESS
Un cattivo profeta fu Bismarck allorchè disse che la questione d'Oriente non valeva le ossa di un granatiere di Pomerania. Qualche lustro dopo l'Imperatore doveva dare una sanguinosa smentita all'affermazione del Cancelliere di ferro, sacrificando all'Oriente la pace europea e con essa migliaia e migliaia di vite. Se noi volessimo oggi, precorrendo un compito della storia, ricercare le cause prime della tragedia immane che ha sconvolto mezzo mondo, finiremmo per trovarle appunto in Oriente. Di là partì la prima scintilla; là erano fissi gli occhi della Germania avidi di conquista, folli di egemonia mondiale; e là dovrà spegnersi l'incendio immane. Intanto, la prima cenere ha seppellito per sempre quello che era forse il principale sogno pangermanista: Bagdad è caduta in mano degli inglesi, ed è caduto insieme un ventennio di paziente tenace lavoro tedesco per tenerla in assedio.
La prima grande vittoria degli Alleati, il primo grande e fatale colpo dato a quella che doveva essere la roccaforte dell'egemonia germanica - la definitiva conquista della penisola arabica - è senza dubbio l'occupazione della Mesopotamia da parte degli inglesi. Perdendo Bagdad la Germania ha perduto la capitale del suo sogno.
Prima ancora che a Berlino il Gran Cancelliere - colui che «non leggeva il corriere di Costantinopoli» - stracciasse il trattato di Santo Stefano a favore dell'impero ottomano, si era vagheggiata in Germania una futura conquista dell'Oriente: il grande paese industriale, commerciale, esportatore già sentiva prepotente il bisogno di larghi sbocchi pe' suoi prodotti, di larghi campi per gli affari delle sue banche. Nel 1848 l'economista Rocher scriveva che l'Asia Minore, nel fatale smembramento dell'impero turco, avrebbe dovuto costituire il lotto tedesco; e Federigo List affermava che soltanto in quelle regioni sarebbe stato possibile creare una nuova Germania, capace di offrire, in grandezza, in popolazione, in ricchezza, alla vecchia Germania il più solido bastione contro il pericolo russo, contro il panslavismo e contro la minaccia inglese.
Questo programma tenne di poi sempre occupati i reggitori tedeschi. Fu nel 1871-73 che un ingegnere wurtenberghese ottenne dalla Porta di costruire il tronco ferroviario di Haidar Pascià-Ismidt, piccolo assaggio della futura Bagdad. Ma il primo grande passo sulla via di conquista della Turchia asiatica avvenne nel 1888. Il migliore e più duraturo mezzo di colonizzazione era quello delle ferrovie: e ben lo comprese Guglielmo II. «Ogni linea ferroviaria stabilita in paese straniero» scriveva allora von Siemens, direttore della Deutsche Bank «e di cui le azioni rimangano nel nostro paese, è nel medesimo tempo un elemento di sviluppo esterno e l'origine di relazioni durevoli con un nuovo centro economico». E fu la Deutsche Bank che si mise alla testa della nuova espansione, riscattando, in quell'anno, la linea Haidar Pascià-Ismidt, ottenendo dalla Turchia la concessione di una nuova linea di 485 chilometri per congiungere Ismidt con Angora e Siwas, e fondando quella «Società ottomana delle ferrovie dell'Anatolia» che in soli cinque anni doveva condurre a compimento 578 chilometri di strada ferrata.
Erano i primi tentativi e i primi successi: ma la Germania mirava più oltre. Nel ‘93 Guglielmo II, mentre prodigava le sue dimostrazioni di esuberante amicizia a Londra, riusciva ad ottenere un rescritto della Porta per la concessione di un nuovo tronco da Eski-Cheir a Conia, e della linea da Angora a Cesaria. Era un altro passo: ma prima di fare il più lungo e definitivo, bisognava assicurarsi il porto di Haidar Pascià, senza il quale la Germania non avrebbe potuto mai essere effettivamente padrona della gigantesca ferrovia che già progettava, specie poi se quel porto fosse stato concesso ad altra potenza. E fu per ottenere questo porto che Guglielmo II inviò a Costantinopoli una grande fontana, nella iscrizione della quale il Kaiser si dichiarava per la prima volta «l'amico vero di S. M. il Sultano Abdul Hamid». Ma non bastava: l'Imperatore volle andare personalmente a Damasco, indossò la bianca tunica mussulmana, si genuflesse sulle tombe dei cavalieri dell'Islam, lui cristiano si proclamò il protettore degli infedeli, e dalla Germania l’idea panislamica ricevette il sacrosanto exequatur. Risultato di tutto questo: due anni dopo la concessione ambita era firmata tra la Porta e la Deutsche Bank, e nel 1903 si conveniva che la ferrovia da Conia sarebbe arrivata a Bassora sul Sciat-el-Arab. L'Amburgo - Bagdad aveva ormai le sue basi; e così i capitali tedeschi e austriaci si accaparravano le ferrovie orientali, e la Germania prendeva possesso di tutti i punti di comunicazione per collegare direttamente i grandi porti di Amburgo e di Brema col Golfo Persico.
La Deutsche Bank, secondo quella convenzione, restava nolens volens l'unica concessionaria della linea, non potendone mai cedere ad alcuno l'esercizio. La convenzione accordava la costruzione di un tronco ferroviario partente da Conia, termine della linea dell'Anatolia, e facente capo a Bassora, passando approssimativamente per Tregli, Adana, Hamidiè, Bagtchè, Karanli, Kilis, Tell Habech, Haran, Wisebin, Tel Avenat, Mossul, Pevret, Sadigie, Bagdad, Kut-el-Amara, Kerbela, Zobeir, Bassora. Inoltre, le diramazioni seguenti: da Hamidie a Castabol; da Tell Alech ad Aleppo; da un punto non stabilito a Urfa; da Sadigie ad Hanekine, sulla frontiera persiana; da Zobeir al Golfo Persico. Durata della concessione 99 anni. Erano poi stabiliti i privilegi: terreni gratuiti se appartenenti allo Stato; esenzione d'ogni imposta e d'ogni diritto per la durata della costruzione e dopo, circa l'importazione del carbone; libertà di sfruttamento di tutte le miniere in una zona di venti chilometri dall'asse della via; diritto di costruire dei porti sulla linea Bagdad - Bassora, sullo Sciat-el-Arab, e di porti sul Golfo Persico; pagamento di un'elevata garanzia chilometrica, ecc.
La politica tedesca per rinforzare le sue relazioni economiche con l'impero turco era abile, e mirava ad impadronirsi commercialmente di tutta la Turchia asiatica, realizzandovi benefici enormi, sfruttandone le miniere e le ricchezze agricole, smerciandovi le chincaglierie e i prodotti germanici. L'occupazione territoriale vera e propria sarebbe fatalmente venuta poi. Di più, la Germania avrebbe allungato la mano rapace sulla via più breve per arrivare alle Indie: e da cosa sarebbe nata cosa. Non solo: per questa via la Germania poneva la Turchia in grado di trasportare rapidamente in Europa, o sulla frontiera russa d'Asia, i suoi corpi d'armata di Erzerum, di Damasco, del Golfo Persico, contro l'Inghilterra, la Francia, la Russia. Il piano era, se non di facile ed immediata attuazione, indubbiamente sapiente ed astuto.
L'Inghilterra, che aveva formulato i primi progetti di ferrovie tra la Mesopotamia e il Mediterraneo e li aveva visti fallire, e la Francia, che aveva vagheggiato essa pure una nuova linea tra il Mediterraneo e il Golfo Persico attraverso la Siria, ne compresero la gigantesca portata. Gl'inglesi s'opposero subito con tutte le loro forze a che almeno la ferrovia tedesca fosse continuata da Bagdad in poi fino a Bassora, e che fosse creato il tronco Bassora - Golfo Persico, siccome stabiliva l'accordo turco-tedesco. L'opera della diplomazia britannica fu così risoluta ed energica, che la compagnia tedesca, consigliata dalla Porta, dovette firmare la rinuncia alle concessioni Bagdad - Bassora, Bassora - Golfo Persico, porto di Bassora e qualsiasi porto sul Golfo Persico, a condizione però che questo tronco fosse costruito dalla Turchia e che in ogni caso la sua concessione non potesse essere che internazionale.
Il compromesso franco-turco invece non avvenne, per errori diplomatici e per inerzia del rappresentante francese a Costantinopoli, e nell'aprile del 1910 il principe Eitel Federico, secondogenito del Kaiser, arrivava in Palestina con grande seguito per celebrare le conquiste pacifiche della Germania, ed al banchetto organizzato sul Monte degli Olivi, il principe di Salm parlava dell'«Imperatore famoso fin sotto le tende lontane dei beduini», mentre che il barone di Mirbach, gran maestro di Corte, evocava i tempi di Gregorio il Grande e di Carlomagno....
Dopo questo viaggio cominciò la vera conquista della Turchia. Per farne un'alleata in grado di operare un'utile diversione sul fianco delle armate russe, in caso di conflitto europeo, la Germania prese a fornire la Porta di munizioni, di cannoni e d'istruttori per l'esercito ottomano. Venne la guerra balcanica e pei turchi vennero le memorabili sconfitte. Si vide allora che gli effettivi turchi esistevano soltanto sulla carta. Il prestigio germanico parve vacillare; ma Berlino non voleva rinunciare a' suoi progetti del dimani, e lo provò nella Conferenza di Londra, opponendosi a tutte le misure di coercizione contro i turchi perchè evacuassero Adrianopoli. Così la Germania riacquistò le buone grazie a Costantinopoli e seppe abilmente rinsaldarle con l'invio della missione del generale Limali von Sanders. Enver Pascià era definitivamente una creatura venduta alla causa tedesca. Tutto era preparato, preordinato: nella guerra europea la Turchia avrebbe servilmente seguito Germania ed Austria, e il sogno dell'Amburgo - Golfo Persico sarebbesi tramutato rapidamente in una tangibile realtà.
Uno scrittore tedesco, il Rohrbach, poco prima della guerra scriveva: «Noi non possiamo attaccare l'Inghilterra in casa sua, ma dobbiamo cercare di attaccarla altrove. L'Egitto è un punto dove, grazie alla Turchia, si potrà attaccare l'Inghilterra. La perdita dell'Egitto, che le toglierebbe la sorveglianza del Canale di Suez, costituirebbe, per i possedimenti dell'Africa centrale e orientale, una ferita profonda. Ma perchè la Turchia possa assalire l'Egitto, bisogna che abbia un buon esercito e strade ferrate che permettano il rapido e facile trasporto delle sue truppe della Mesopotamia e dell'Anatolia verso l'Egitto. È in ciò che la Germania deve aiutare la Turchia. Una Turchia forte, se è un pericolo per l'Inghilterra, è per noi un grande vantaggio».
Con la ferrovia Amburgo - Golfo Persico la Germania voleva dunque, oltre che conquistare una nuova grandiosa colonia, liberarsi dalla schiavitù di Suez, aprendo un'altra via delle Indie che dissanguasse quella inglese del Canale e questa strategicamente minacciasse.
Ma gli Alleati hanno frustrato l'ambizione alemanna, e l'Amburgo - Golfo Persico, base indispensabile del piano pangermanista, è un pericolo per l'intera Europa definitivamente sventato. Nella penisola arabica i turchi non hanno patito che sconfitte: hanno perduto quasi l'intera Armenia, sono in completa rotta in Mesopotamia, e in Persia il loro vessillo di rivolta è stato abbattuto e calpestato dalla vittoriosa avanzata delle truppe russe. Che faranno e che diranno ancora gli ultrannessionisti e i famelici imperialisti tedeschi? Si culleranno ancora in rosei sogni di conquiste coloniali, essi che, nei giorni della conquista inglese di Bagdad, pubblicavano in giornali gravi e note riviste, fantastici progetti di comunicazioni ferroviarie tra le due capitali sulla Sprea e sul Tigri?
Oggi il silenzioso successore di Abdul Amid piange il suo distrutto esercito, la ricchissima Armenia sottratta al suo feroce sanguinoso giogo, e le fertilissime valli del Tigri e dell'Eufrate perdute per sempre; e i suoi trecento milioni di sudditi sanno oramai che l'amicizia dell'imperatore di Germania, il «Califfo d'Occidente», ha portato alla Turchia l'estrema condanna. Non sarà più Guglielmo II a ridare alla favolosa città di Aroun-el-Raschid l'antico splendore nell'Oriente. Uno dei principali, se non il principale scopo della guerra germanica, è dunque fallito. Nella Turchia asiatica Inghilterra, Russia, Italia e Francia hanno affermato i rispettivi diritti e domani, imponendo la pace, dovranno raccogliere i compensi della guerra che non cercarono, ma subirono. Per la Germania colà non potrà esservi posto; e i molti progetti della grande linea ferroviaria Amburgo – Berlino – Vienna – Budapest – Costantinopoli – Bassora (una settimana di viaggio per arrivare dal Mare del Nord al Golfo Persico), e viceversa, troveranno giusto asilo e meritato oblio nei polverosi scaffali delle biblioteche tedesche.
L’«Amburgo - Golfo Persico expréss» non partirà mai....
MARIO CORSI - RIVISTA MENSILE DEL TCI – 1917
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