Si può considerare che per la singola canna a doppio binario la "tenuta" del pistone è minore, per via del fatto del più spazio libero attorno al convoglio. Questo quando non si incrociano altri treni. Le gallerie della Direttissima hanno un profilo ad imbuto nei primi ed ultimi metri del tunnel proprio per mitigare l'effetto del colpo di pressione.

Stefano, si gli ETR500 hanno un sistema di pressurizzazione e anche un sistema di chiusura automatico delle bocchette di aerazione della climatizzazione. Il sensore di pressione installato sul muso delle motrici comanda la chiusura delle bocchette di aspirazione e la messa in ricircolo dell'aria di climatizzazione all'ingresso in galleria. Se ti siedi circa a centro carrozza sugli ETR500, in corrispondenza della bocchetta di aspirazione che si trova sull'imperiale puoi anche sentire il rumore del servomeccanismo quando agisce. Talvolta agisce anche all'incrocio con altri treni e quando si costeggia un muro ad alta velocità

Grazie per l' info sul sensore (ed attuatori) dell' ETR500.

Per quanto riguarda la resistenza in galleria, aggiungo che, sempre nello stesso testo citato, si afferma che la resistenza dell' aria diventa preponderante quando si superano gli 80 .. 90 km/h. Questo significa che a velocità di 140 .. 180 km/h, ordinarie per i treni passeggeri di oggi, un piccolo aumento della resistenza al moto si traduce in un proporzionale aumento della potenza richiesta per l' avanzamento.

A tal proposito sarebbe interessare conoscere il parere degli amici macchinisti. Per sapere quanta corrente devono assorbire in più per mantenere costante la velocità in gallerie di una certa lunghezza e se hanno notato differenze fra gallerie a semplice e a doppio binario.


Stefano Minghetti

p.s : ma sei progettista di treni ?

Prego Stefano,

no non sono progettista di treni (per ora) progetto impianti elettrici. La info sul sensore di pressione degli ETR500 l'ho letta su una rivista, però non mi ricordo quale.

L'entità del "colpo di pressione" o "effetto pistone" che dir si voglia, dipende dalla velocità, dall'aerodinamica, dalla sezione della galleria e dalla temperatura dell'aria all'interno della galleria. Detto questo è ovvio che in una galleria di media lunghezza e ad un solo binario, l'entità del colpo di pressione sarà maggiore di una galleria della stessa lunghezza ma a 2 binari. La velocità assume un ruolo determinante; lo studio relativo a questo fenomeno pneumatico, è nato con la percorrenza ad alta velocità delle gallerie della Direttissima Roma Firenze. Tali gallerie furono le prime in Europa ad essere progettate per 250 Km/h; l'ETR 450 fu il primo treno a percorrerle, a questa velocità, in esercizio commerciale, ma già nel 1984 si svolsero delle prove con un treno composto da ALe 601 (rapporto 40/44), con una E 444, ed una E 656.

Il primo treno era composto da tre ALe 601 trainanti due carrozze "Gran Confort" ed una UIC-X della DB,

il secondo era composto da una E 444 trainante quattro carrozze (alternativamente quattro delle seguenti cinque: una "Gran Confort" FS, due "Corail" SNCF, una UIC-X DB, una "Eurofima" DB)

Il terzo treno era composto da una E 656 trainante nove carri merci, caricati con un autotreno, una roulotte, delle casse ecc.

Il primo treno venne provato fino a 250 Km/h, il secondo fino a 230 Km/h, ed il terzo fino a 120 Km/h. Vennero scelte alcune gallerie della Direttissima e vennero fatte prove di incrocio per saggiare l'impatto aerodinamico a velocità relative; se un treno che va a 250, incrocia uno che va a 230, la velocità relativa è di 480 Km/h.
Vennero acquisiti dati sul rumore che si generava su ogni singolo veicolo e fu possibile esplorare altri valori, allora sconosciuti, per tutte le amministrazioni ferroviarie; ma dato che la DD fu la prima linea ad alta velocità in europa, le FS erano le principali interessate. Oltre alla mole enorme di dati, venne fuori anche una importante particolarità: l'elevata resistenza aerodinamica in galleria, dovuto alla maggiore densità dell'aria, specialmente quando due treni imboccano rispettivamente i due lati della galleria. Tanto per fare un confronto un treno che viaggia a 250 Km/h allo scoperto, incontra una resistenza aerodinamica pari a 18 Kg/t; lo stesso treno alla stessa velocità, incotra una resistenza di 30 Kg/t in galleria. Risulta evidente che il dispendio di energia è maggiore nelle lunghe gallerie a velocità elevate.

Per esperienza personale quando si imbocca una galleria, l'amperometro motori, non subisce variazioni evidenti; con il materiale leggero però, quando si esce dalla galleria, si nota come una leggera sensazione di accelerazione ma molto leggera. Non si pensi che quando si imbocca una galleria il treno subisce una decelerazione (non è un camion o una automobile); l'assorbimento di corrente di un treno ordinario, può variare di poche decine di Ampere. Il discorso diventa un pò più complicato quando si superano i 300 Km/h, ma su queste linee la sezione delle gallerie e l'interbinario, è maggiore quindi l'azione del colpo di pressione viene in parte compensato. Un'ultima considerazione è la forma aerodinamica del frontale; immaginate una E 444R che ipoteticamente dovesse imboccare una galleria a 300 Km/h. L'entità dell'effetto pistone sarebbe enorme; viceversa un ETR 500, molto più aerodinamico a causa del suo frontale più filante, sposterebbe meno aria, con benefici per gli operai che operano all'interno della galleria, i viaggiatori, le porte e i finestrini delle carrozze, i portelloni dei carri merci, e i treni incrocianti.

Saluti, Andrea

Bhè ... chiedete e vi sarà dato !

Grazie Andrea F.S. per l' interessante risposta.
Soprattutto per il collegamento teorico - pratico che hai fatto.
Sono tutti tasselli che vanno a comporre il puzzle della cultura ferroviaria.

Fra l' altro, due delle informazioni che hai fornito, sono apllicabili direttamente al modellismo ferroviario :
- il fatto che provassero rotabili anche di altre amministrazioni
- le strane composizioni delle prove


Stefano Minghetti

Grazie Andrea per le risposte e per le interessanti argomentazioni di cui ogni volta ci rendi partecipi. Giusto, non lo dimentichiamo la Direttissima è stata la prima linea ad alta velocità europea (ad essere iniziata....poi va be!!!)

molti anni fa, quando prendevo più spesso il treno, notavo la decelerazione in gallerie a due binari che precedeva un incrocio con un Exp o un IC con E444. Sarà stato proprio per evitare colpi di pressione ai viaggiatori su vetture con finestrini apribili?