Certo, una soppressione pura e semplice sarebbe una vera catastrofe.
Quanto alla "Stazione TIcino" state pure tranquilli: le stazioni AlpTransit saranno sicuramente Bellinzona e Lugano dove già si trovano oggi e non sul Piano che a mio avviso dovrebbe essere preservato da ulteriori costruzioni (la creazione del Parco del Piano di Magadino va in questo senso).

Una linea continua per collegare i due tunnel di base del San Gottardo e del Ceneri senza passare da Bellinzona sarebbe invece la benvenuta.

Per i merci sì ma i convogli viaggiatori devono fermarsi a Bellinzona: una stazione viaggiatori appositamente creata fuori dalla città mi sembra eccessiva. La stazione di Bellinzona verrà radicalmente ristrutturata nei prossimi anni, credo proprio che l'intenzione sia quella di far fermare i treni già dove oggi si fermano. D'altra parte la stazione di Bellinzona si trova nel centro cittadino, è relativamente comoda da raggiungere per chi abita nella zona. Essa fa parte del tessuto urbano, tagliarla fuori dal traffico a lunga percorrenza per costruirne una nuova in mezzo ai campi non mi sembra una grande trovata. Gli unici risultati sarebbero il traffico da e per questa stazione decentrata e la sottrazione massiccia di terra all'agricoltura.
Invece per i treni merci sono d'accordo che si dovrebbe costruire una linea di aggiramento di Bellinzona. Senza di essa non so come ce la si potrebbe cavare: da Giubiasco fino ad Arth-Goldau in poi tutto il traffico ferroviario transita su soli due binari ed è già ai limiti del collasso.

Che bello, voi in Svizzera usate ancora il treno per portare le merci...anche da noi una volta si faceva...
Scusate, sono malinconicamente ironico questo pomeriggio!

Oltre ad essere più ecologico il trasporto di merci su rotaia è anche più razionale: senza di esso il numero di tir in circolazione aumenterebbe tanto da causare il totale collasso della rete stradale che, vista l'esiguità del territorio svizzero, non può essere potenziata più di tanto. Di conseguenza il trasporto di merci e di posta su rotaia è fondamentale. Inoltre su alcune tratte il treno è più veloce del camion. Infine molte aziende hanno un proprio binario di raccordo poiché le zone industriali spesso si sono sviluppate lungo la ferrovia e quindi risulta particolarmente conveniente far arrivare la merce o spedirla direttamente via treno dal proprio raccordo a questo va poi aggiunta la presenza capillare di scali merci pubblici, sia sulla rete FFS che su quella delle varie ferrovie "private".

Mappa con ubicazione e dettagli degli scali merci (di FFS Cargo e di tutte le società "private"): http://www.sbbcargo.com/it/index/ang_pr ... punkte.htm

CIAO VOLEVO SAPERE COME TRAFFICO MERCI IL SAN GOTTARDO E IL VALICO PIU TRAFFICATO D"EUROPA

Delle linee alpine si, da decenni, tranne nel 2009 quando è stato superato dal Brennero (a causa della concomitanza della crisi economica e della chiusura di Motne Olimpino 2).

Non credo sia la linea più carica di merci in Europa occidentale, però è sicuramente fra le prime.

Sarebbe bello che in Italia incentivassero le aziende prospicienti le linee ferroviarie a costruirsi un proprio binario di raccordo al fine di trasportare via treno ciò che producono...è pura utopia questa idea...ovviamente!!!
In ogni caso solo a vedere la mappa degli scali divento verde d'invidia!!

Comunque, da voci di cantone , già dall'inizio della costruzione del Alptransit si parla di voler mantenere in vita la linea storica del Gotthard come servizio regionale e di riserva in caso problemi al tunnel e per mantenere i collegamenti con Goschenen e la FO

Bisogna essere in chiaro: La NEAT San Gottardo è un'operazione di grandi dimensioni ("opera del secolo" per la Svizzera) ed è la trasformazione di una "linea di montagna" in una "linea di pianura". Il discorso sulla gestione e sulla pianificazione politica dei trasporti potrebbe fermarsi qui. Io non mi emoziono per la vecchia linea,...non è più quella della Gotthardbahn, i ponti in ferro sono stati tutti sostituiti, è stata adattata a varie riprese e non mi sembra paragonabile a quella (nell'elenco UNESCO) del Semmering. I ticinesi del sud chiedono di poter andare a Zurigo in un'ora e mezzo e non in oltre tre ore come adesso. Mantenere la vecchia linea è una questione di opportunità, smantellarla (anche per questioni di costi) è pressocché impossibile. Se serve come riserva... va bene. Chi la vuol trasformare in un'attrazione turistica faccia pure, convengo che da parte urana vi è qualche motivazione in più: un collegamento regolare con la linea della MGB (a Göschenen) è abbastanza logico.

2h40 da Lugano, che diventeranno se va bene 1h40, più probabilmente 1h50.

Si tratta, in ogni caso, di collegamenti da effettuare con tempi di percorrenza da 21° secolo e non da anni 50. Si deve essere d'accordo su questo: è la priorità. La linea montana è stata costruita così perché la tecnica (eccellente in ogni caso) di fine 800 non permetteva altrimenti. La Leventina si è trovata, dunque, avvantaggiata rispetto ad altre valli ticinesi per il passaggio della ferrovia. Da vari anni ormai le PTT prima, poi la Posta hanno sostituito in gran parte il traffico viaggiatori (prima ferroviario) in quel distretto. Non vi sono stati né reclami, né proteste. C'è stata rassegnazione in una regione ticinese economicamente declinante. Il futuro non so. Ho appena letto un interessante articolo di gennaio (mi era sfuggito) su una pubblicazione svizzerotedesca : in un incontro fra FFS con addetti ai lavori e appassionati non si era parlato di smantellamenti ma del "dimagrimento" della linea montana ("Schlanke Struktur")....: più che della trasformazione in una linea a binario unico, nello smantellamento di scambi e impianti (costosi) per il traffico banalizzato costruiti negli anni 70/80. Quanto ai costi annuali si parla di 20/30 mio di CHF annui. Oggi, secondo le mie informazioni, raggiungono i 90 mio di CHF.

Recentemente il Club del San Gottardo di Mendrisio si è interessato alle strutture ex Officina FFS di Biasca. Non vi sono decisioni ma si ipotizza la creazione di un museo ferroviario/ferrovia museo. Vi sarebbe, fra l'altro, la "Coccodrillo" del club mendrisiense utilizzabile per treni turistici sulla linea montana dopo il 2017. Biasca potrebbe anche essere una soluzione transitoria per il materiale della SEFT/FM dopo il dicembre 2013. Solo idee, per ora.

Ma non si può mica usarla solo come museo la linea vecchia.. anche airolo e faido devono rimanere collegate. Almeno un collegamento regionale bisogna tenerlo.. Ma se si faranno passare ancora dei treni merci per il valico del gottardo non si potrebbe così potenziare il servizio? Sul lötschberg i treni passano tutti per il tunnel di base?

La situazione, come si usa dire, è "fluida". Spendiamo, noi contribuenti svizzeri, 20 miliardi di CHF per rendere di pianura una linea di montagna, per risparmiare 90 milioni di CHF per la manutenzione annuale della tratta Biasca-Erstfeld. Non mi sembra proprio ci si debba preoccupare più di qual tanto per il "dopo 2017" della linea di montagna. Decisioni definitive non ce ne sono. Il traffico regionale è già stato trasferito su strada (Autopostali) negli anni 80 (o 90). La linea sarà mantenuta ma certamente ridimensionata tecnicamente. Si parla di treni IR con cadenza oraria, a me sembrano tanti se si pensa che la Leventina (distretto in crisi) conta ormai meno di 10'000 abitanti, perdippiù molto sparpagliati. Airolo e Faido sono le ultime due stazioni in servizio e c'è già qualche corsa di S10. Far passare treni merci per la linea di valico non ha senso a meno di casi d'emergenza. I bisogni militari (San Gottardo) non sono più quelli di una volta. Turisticamente ci potrebbe essere qualche interesse. A nord la situazione è diversa: a Göschenen la MGB deve avere sufficienti collegamenti per alimentare le sue linee per Disentis e per Briga/Visp-Zermatt.