mi spiego meglio...mi sono chiesto come mai la cabina dei macchinisti è in fondo alla macchina, non sarebbe stato piu' comodo per la visibilità avere la cabina davanti e la caldaia alle spalle ?
però se sono tutte così ci sarà un motivo che mi sfugge...forse che la condotta della caldaia richiede una continua attenzione e se questa è posta alle spalle diventa troppo complessa la gestione ?

Nella tua domanda è in pratica racchiusa la risposta! In effetti la condotta di una caldaia da locomotiva (alimentazione del focolare, alimentazione dell'acqua in caldaia, condotta della locomotiva) richede che il personale sia sempre di fronte al generatore. Inoltre è molto più semplice e funzionale la strumentazione a disposizione del macchinista sempre di fronte alla caldaia, ed è per questo che la cabina delle locomotive, dalle origini, è sempre stata dietro la caldaia stessa. Pensa come sarebbe se la cabina fosse davanti, il continuo rigirarsi dei macchinisti, visto che oltre a condurre la locomotiva, devono osservare continuamente la linea percorsa (segnali, eventuali ostacoli, ecc. )

...tipo che il carbone normalmente sta nel tender?

azz...anche questo è vero !

Credo che tutto si riduca a questo, .
Guardati questa loco: http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/thuile/thuile.htm

Il fuochista si trovava dalla parte del forno mentre il macchinista era davanti. Bel casino!

Caspita, per puro caso mi sono imbattuto in queste considerazioni:

Tale disposizione [si parla della Gr670 "Mucca", cab-forward all'italiana], dopo l'iniziale enfatizzazione dei suoi vantaggi, aveva presto mostrato le sue pecche: in un'epoca in cui il buon funzionamento della macchina era fondamentalmente affidato alla sensibililtà del personale e al"mestiere", il non poter percepire suoni ed odori, causa la posizione avanzata della cabina, poneva grossi problemi di conduzione, e non era perciò molto gradita ai macchinisti, anche se li liberava dalla pesante soggezione del fumo

Fonte: G. Cornolò, Locomotive a vapore, pag. 294

In effetti non ci avevo mai pensato.

Macchine con fuochista e macchinista separati sono state molto diffuse in America, le cosiddetta CamelBack, con il macchinista a cavallo della caldaia. Queste macchine, per bruciare antracite di scarto (culm) avevano un forno molto molto ampio, con doppia sportella, che impediva la visibilita`. Per questo la cabina venne messa sopra alla caldaia.

Un'altro caso di PdM in due luoghi distinti mi pare fu quella orribile macchina inglese a due carrelli a tre assi, che pareva una diesel. Il macchinista era in testa e il fuochista al centro.

Quanto agli odori, la classe A4 britannica era splendida, veloce, ma delicata, in particolare tendeva a suriscaldare le boccole. Come "avviso" al PdM veniva usato un metallo che rilasciava un odore sgradevole raggiunte certe temperature.

Negli Stati Uniti le cab-forward non sono state una rarità, soprattutto (mi è stato detto) per poter consentire una visibilità migliore nella percorrenza di gallerie piuttosto lunghe, all'interno delle quali sarebbe stato molto difficile distinguere possibili ostacoli. Inoltre, da non sottovalutare la tossicità dei fumi ...

http://www.steamlocomotive.com/cabforward/

http://www.northeast.railfan.net/steam24.html

Se non erro nelle cab forward americane, il carbone veniva portato nella caldaia con un nastro trasportatore. Però ho il dubbio di confondermi con le big boy... qualcuno ne sa di più?

Con l'aumentare delle dimensioni delle locomotive, di pari passo aumentava la voracità dei forni. Credo che sulle macchine americane fu adottato per primo il sistema di caricamento del forno mediante un sistema a coclea. Le cab forward avendo il tender in posizione opposta al forno, penso, ma non ne sono sicuro, che avessero l'alimentazione a gasolio.

Allora, in svariate amministrazioni vennero adottati gli "stoker" meccanici che utilizzavano sia una coclea che il vapore per il "lancio finale" del carbone.
Questo da una parte aveva il grosso vantaggio di poter rifornire i forni in modo più comodo che con la pala e di permettere portate orarie di carbone maggiori.

Lo svantaggio, identificato correttamente da Livio Dante Porta, era la frantumazione del carbone che aumentava la quantita` di combustibile che veniva catturato ancora incombusto dal flusso di tiraggio, portando non solo a diseconomie ma anche ad una "sabbiatura a caldo" dei giunti dei tubi sulla piastra tubiera posteriore (il problema è risolvibile con i forni a gasogeno pensati da Porta, che tra l'altro permettono di usare stoker che non necessitano del getto di vapore).

Le cab forward, che ricordi, bruciavano olio pesante. Per le Big Boy tale combustibile fu sperimentato ma abbandonato.

Per il forno a gasogeno guardate http://it.wikipedia.org/wiki/Gassogeno