Salve a tutti,
mi potreste illuminare su questa questione? Se abbiamo una locomotiva posta in spinta ed un semipilota in testa, la locomotiva va abilitata sempre dalla cabina della locomotiva oppure si abilità dalla cabina della semipilota? Se si abilitasse dalla loco il banco rimane attivo giusto? Ed il rubinetto di intercettazione del freno viene chiuso o aperto?

Saluti

Luigi


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l'abilitazione, se si parte dalla condizione di stazionato, la si fà dal banco della pilota, esattamente come la faresti dal banco della loco, mentre il semplice cambio banco sulle E464 lo si fà in modalità parking, con pantografo alzato e gli ausiliari della loco e delle carrozze attivi. una particolarità dell'abilitare dalla pilota stà nel non avere l'indicazione della tensione di linea, che permane sullo zero fina all'abilitazione del REC, essendo la bobina di shunt del voltmetro della pilota alimentata da esso.

giusto maestri?

Su tutte le pilotine non c'è indicazione della tensione di linea?


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certo che hanno l'indicazione della tensione linea sul banco. però, se leggi bene, spiego come funziona. lo shunt amperometrico necessario al funzionamento del voltmetro, che sulle loco è collocato sul circuito trazione tra pantografo e IR, sulle pilota è piazzato sul cavo del REC. ergo, finche non hai pressione sufficente nel serbatoio della loco e puoi chiudere il contattore del REC, il volmetro rimane desolatamente a 0 anche se la loco ha IR chiuso, circuito di trazione sotto tensione e ausiliari in funzione.

Da materiale stazionato e inattivo si abilita sempre la loc, poi raggiunte le opportune condizioni (...) si procede con parking o disabilitazione, indi eventuali girochiavi, e riabilitazione da pilota o uscita parking.

Passare da banco pilota a macchina stessa procedura. Da macchina a pilota, per impossibilità o mancanza funzione parking, affrettarsi!

Quindi la funzionalità del parking è quella di accelerare i tempi del cambio banco?


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Scusate la mia ignoranza, in una locomotiva in spinta ad un treno, c’è un Macchinista ?

Saluti a tutti.

Federico Aquilanti

Dipende.

Se si ha a che fare con un treno navetta, con carrozza pilota in testa, la locomotiva in coda è impresenziata e telecomandata (se è attrezzata all'uopo).
Un'altro caso (ormai in disuso) era un treno navetta con pilota in testa e locomotive dietro: se tutto il convoglio era attrezzato con apposite condotte citofoniche, il macchinista in testa sulla semi-pilota, oltre a comandare il freno (e lo spegnimento d'emergenza della locomotiva), comunicava via citofono col macchinista posto sulla locomotiva come regolarsi, gestendo la trazione.
In ultima istanza, in caso di treni con spinta in coda, o per tutti gli altri casi, ci si regolava tra i macchinisti posti sulle singole locomotive mediante fischi (sfruttando adeguato codice); ogni macchinsta doveva conoscere a menadito la linea e regolare la marcia, oltrechè sui segnali dei colleghi, leggendo gli strumenti di bordo (vale per tutti i tipi di locomotiva). Oggi non so se si usano delle ricetrasmittenti (oserei dire di sì).
Se ho scritto delle cavolate, spero vengano corrette...

In caso di spinta in coda, ad esempio con i treni merci, i macchinisti della locomotiva di testa e quelli della macchina di coda (che può anche essere uno solo) comunicano generalmente con il telefono GSM-R. Il regolamento comunque prevede ancora l'uso dei fischi anche se credo nessuno li usi più...
Prima dell'introduzione del GSM e GSM-R su alcune linee si era realizzato un sistema tale per cui la comunicazione fra le due loc avveniva tramite il telefono terra-treno delle loc usandolo fra loc e loc, in tal caso il segnale vocale veniva trasmesso attraverso i pantografi e la linea aerea.

Antonio

Grazie mille, per le vostre risposte.


Saluti a tutti.

Federico Aquilanti

Mi aggancio con una domanda simile.

In una trazione multipla (doppia, intercalata, spinta), solo la locomotiva di testa riceve il codice dai circuiti di binario. Le altre non ricevono nulla.

Come si concilia questa situazione con la presenza del SCMT ?
Esiste una funzione particolare che lo disabilita in questi casi ?


Stefano Minghetti

Per questi casi l'SCMT prevede la modalità "In composizione attiva presenziata" nella quale non controlla pressochè nulla, soltanto la velocità massima di 100 km/h e la vigilanza dell'agente di condotta.
Alcune IF consentono che l'SCMT venga proprio escluso in questi casi onde evitare spezzamenti dovuti ad indebiti interventi della frenatura d'emergenza.

Antonio

Ma in Italia la spinta in coda ai treni merci viene ancora effettuata? E la maglia sganciabile si usa ancora?


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Grazie Funkytarro.

Per Tipomilano,
la mia domanda nasceva dall' aver visto i treni merci con locomotiva intercalata che tutt' ora fanno servizio. Quì a Faenza ne transita uno di coils da Ravenna verso, forse, Mantova.
La maglia sganciabile, invece, credo sia proprio stata soppressa in occasione della regolamentazione odierna del SCMT, che non consente la circolazione di treni o locomotive non dotati di sistema di sicurezza.


Stefano Minghetti

Beh, non mi pare proprio...