Dai, un pò di sana e acida "disquisizione" tecnica basata su dati concreti.
Armamento da 60 kg/m, così da solo, non significa un bel niente, bisogna vedere la categoria della linea e quindi i gradi di prestazione e frenatura, ecc.. Anche la Parma-Brescia ha rotaie del 60, ma è in C3. Prima di arrivare a D4 e Gabarit 4 hai voglia, si parte da almeno 3 m sotto il PdF. Sorvolando sulle velocità massime ammesse, che tengono conto anche di tanti altri parametri. FL et similia docet.
Tempo pochi anni e dei carri caricati necessariamente ancora in C3, in Europa, ci sarà solo il ricordo sui libri, figuriamoci le categorie inferiori.
Se si vuole potenziare la linea aerea, e magari introdurre il gabarit 4, mentre passano i treni, è quasi sempre necessario rifare per prima tutta la palificazione, anche solo per avere plinti di fondazione che sopportano carici dinamici maggiori.
La Svizzera è un altro discorso, ed il Gottardo, se non chiude (per la decisione finale e definitiva la discussione a tutti i livelli mi pare sia ancora in corso), probabilmente passa a binario unico, giusto per avere il Gabarit 4 senza modificare nessuna galleria.
Il Semmering non chiude, e cosa significa?
E se gli Svizzeri e gli Austriaci sono in grado di fare diventare pure turistiche queste linee, bravi loro.

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Grazie Centu, perché qui siam partiti che RFI non ristrutturerebbe una galleria per presunta mancanza di soldi quando costruisce - per esempio - marciapiedoni da duecentocinquanta metri su stazioni secondarie poste su linee, al massimo, metropolitane.

Marco58: i pali ls della vr-bs non son stati sostituiti per farci passare i transcontainer, ma perché volevano rifare i piazzali delle stazioni RFIZZATE (tipo Castelnuovo del garda, per intenderci). Ah, il Caso Pontenure ti dice niente? Piazzale e linea aerea rifatti totalmente (per la modica cifra di...???). Dopo QUATTRO diconsi quattro mesi: stazione resa fermata con distruzione di tutti i binari non di corretto tracciato e relativi deviatoi. Spero tu non mi risponderai come quel tecnico dell'ex Div Infrastruttura quando, nel novembre 1999 chiesi conto dell'installazione del Blocco Automatico a Correnti codificate con banalizzazione della via sul tratto Colle Isarco-Brennero dismesso appunto a novembre e installato OTTO MESI PRIMA: "eh... perché quando fu fatto l'appalto non sapevamo [noi supponenti di FS] che la nuova variante sarebbe stata attivata di lì a poco" . Eh no!!!! La nuova variante venne impostata nell'84. I lavori cominciarono nell'86 e presero nuova lena a inizio anni 90. Non mi puoi rispondere che "non sapevamo!!".
Oppure si, perché qualsiasi cosa decidano i nostri supponenti ed arroganti dirigenti di FS è a ragion veduta e ha un perché. E poi mi si viene a questionare su una galleria della transalpina??????? Ma per favore.

Ma, visto che siete così bravi a parlare delle cose di casa d'altri, perché non vi candidate a direttori delle ferrovie o di un ministero: magari quello dei trasporti. Anzi meglio alla presidenza del consiglio. Oppure fate come il tale che "scrisse anche poesie", ma mise i podestà al posto dei sindaci, e imponete la ferrovia ovunque e comunque.
Magari già che ci siete imparate da MM, e superatelo, quindi oltre a comandare in FS, andate pure a comandare in: ANSF, USTIF, UIC, UNI, ISO, ecc.

I confini checche se né dica, UE o non UE, sono e resteranno sempre confini. Le locomotive posso anche essere interoperabili, ma se non lo sono certe norme, al confine si cambia macchina.
Non prendiamo esempio dalla linea del Brennero tra Verona e Monaco, oppure da: Francia, Belgio, Lussemburgo.
Per i treni passegegri, magari esercitati con elettrotreni, il discorso è completamente diverso.

Preferisco siano "sputtanati" milioni di € su una brutta e anonima linea dove passano di fatto ben oltre 200 treni giorno in D4, piuttosto che su una tratta che piace solo agli appassionati, e magari è con armamento per C3, ma si può esercitare solo in A, o/e dove magari non ha più senso fare passare manco una draisina a pedali.
Le ferrovie "baraccone" e quelle della sagra della polenta con salsiccia, mi sono sempre piaciute poco, infatti non le frequento più da diversi anni.
La ferrovia, come tutto quello che c'è sul pianeta, deve servire a qualcosa di concreto, e non essere un parassita o una macchina mangia soldi. Non è sempre vero che se metti i treni ci sono anche i viaggiatori, quando il treno passa nel deserto, o lontano dalle esigenze dei viaggiatori, non serve a nessuno.

Giusto per, se a Lavino ci fossero stati i pali che c'erano solo pochi anni fa, con l'incidente del 2012 sai: che groviglio, che strage, e quanti treni coinvolti.

Visto che faccio un certo tipo di lavoro per certe aziende, non ho mai contato quanto volte mi hanno pagato, ma non ho fatto il lavoro, o non è mai stato portato a termine, perchè i vertici hanno cambiato idea o/e passata l'onda del successo commerciale di un prodotto, però i soldi stanziati devono uscire, altrimenti gli azionisti, che guardano solo i bilanci, giudicano incapaci i dirigenti e li cacciano.

Ah, potrebbe anche darsi che per tenere in piedi questa discussione contornata di desiderata, qualcuno mi stia pagando ... quindi fate voi.

scusa Marco, io non sono bravo, e sono soprattutto ignorante. Parlo per quanto ne so di cose di casa mia e non metto becco in casa d'altri. Complimenti invece, per la tua competenza.

Per cui approfitto facendoti una domanda: com'e' possibile far passare - in caso di emergenza - i merci che vengono da Villa o da Monfalcone a Trieste sulla Transalpina, se e quando la linea di circonvallazione, atta a far passare tutti i merci delle varie MRCE, Kombi, Arena ecc.,venisse interrotta?

grazie e Saluti

Semplice, li fai passare da un altra parte, o li lasci dove sono, come è successo quando sono state chiuse per forza maggiore contemporaneamente: Brennero, Gottardo e Sempione.
Come fanno adesso tra Ventimiglia e Nizza.
Se dobbiamo raddopiare o triplicare tutto, perchè ci possono essere delle emergenze, non la finiamo più, occorre fare delle scelte.
In verità, mi pare ci sia un programma ben più ambizioso, già allo stadio da anni, rendere una cosa unica i porti di Trieste e Capo d'Istria, pertanto rivedere tutto il sistema delle ferrovie della zona.
In particolare quel tratto di Transalpina non ha bisogno solo di rifare la galleria, per un uso maggiore e con treni di più forte composizione necessita di rifare da zero tutto il sedime.
Allo stato per le nuove linee principali, o per quelle in aggiormamento, si dovranno avere: binari d'incrocio di 750 m, categoria D4, gabarit 4.
Appenini e Alpi , ma anche la pianura Padana, sono piene di linee in quelle condizioni, in fin dei conti sono linee ottocentesche, dove il concetto di peso assiale e per metro lineare ancora non importava così tanto. Se va bene salviamo la Transiberiana d'Italia, allo stato prima di ogni treno, o quasi, deve passare un mezzo diagnostico.
Parte della nuova Pontebbana, è stata fatta senza travesine e massiciata classiche, appunto anche per i motivi di cui sopra, non so se hanno già i risultati e se dopo il 2020 manterranno lo stesso sistema.
Anche la Pontremolese, a vederla, si poteva/potrebbe raddopiare nella attuale sede, con minimi adeguamenti, ma la condizione dei terreni dice di no. (Anche la A15 tra Fornovo e il valico è già stata rifatta anche spostandola, e pure cedendo il precedente sedime, riducendolo, alla strada normale.)
Anche la galleria tra Berceto e Aulla, dopo l'esperienza di quella tra S. Stefano e Aulla, la Serena, soldi a parte, credo che eviteranno di farla: troppa sabbia e acqua in quelle montagne, tra l'altro avrebbe anche poco senso, in quanto sul lato nord, e fino a Grondola, la pendenza è del 8,5 x 1000, più qualche livelletta al 10 x 1000. Infatti è stato ipotizzato qualcosa di diverso tra Pontremoli e Grondola. La galleria di valico è già stata rimodernata agli ultimi standard (infatti lato Grondola è di fatto off limits per visite), e dovrebbe essere in D4 per gabarit 4, devo ridocumentarmi.
Banale esempio, sulla Cremona-Fidenza ci può passare di tutto, e potrebbe essere percorsa fino a 110/120 km/h, ranghi A e B, il C non c'è, ma i treni più pesanti devono passare a velocità inferiore, e pure gli ETR 500 o i pendolini quando ci passavano: i terreni non sono sufficentemente stabili.
Pure la Milano-Bologna storica, teoricamente potrebbe essere portata tutta a 220 km/h, e magari oltre, ma anche qui c'è da rifare parecchio.
Mentre la DD FI-RM con minimi adeguamenti è stata portata a 275 km/h (lato binario penso sia già idonea ai 300 km/h), è pure pronta per la CA (basta cambiare l'alimentazione alla LA), peccato per gli inconvenienti della galleria di Orte.

Diversamente la Reggio Emilia-Dinazzano è in D4 ma con rotaie UNI 50. La Parma Suzzara è stata rimordenata in D2 negli anni '90 (con 50 UNI), ma è ammesso il C3, non ho aggiornamenti dopo il rifacimento del ponte sull'Enza a Sorbolo (2009), probabilmente c'è un ponte tra Brescello e Boretto che ancora limita (per rifarlo ci si mette più tempo a dirlo). In realtà tra Suzzara e Guastalla vanno in D4 con le G2000. FER, in deroga, concede anche le G2000 tra Guastalla e Novellara (C3 con limiti), ma prima o poi né troveremo una nel canale a fianco della linea.

Va beh, adesso mi pare non si dica gabarit 4, ma gabarit GC, martedì mi è arrivato un nuovo testo più aggiornato, devo ristudiare, in rete ho trovato informazioni incomplete.

Giusto questo pomeriggio, mi dicevano che la AV, MI-BO, e qualcosa avevo visto fare nella tratta Chiozzola-Fiorenzuola, è piena di tubi drenanti, palafitte, muri di contenimento (magari coperti con terra e vegetazione), e altre opere per rendere stabile il terreno, con la scusa della AV-AC è tutta per 25t/asse e 350 km/h.

Grazie per le risposte..ma purtroppo per TS o passi dalla Circonvallazione o passi dalla Transalpina..altro non c'è. Mi colpiva il fatto che due linee con caratteristiche tecniche completamente diverse possano teoricamente veder transitare lo stesso tipo di treni.

Lascia perdere la sinergia di Porto TS-Koper. Non la vuole nessuno, soprattutto gli Sloveni che si oppongono anche ad un semplice raccordo tra i porti via Aquilinia - Noghere (la linea è pronta praticamente fino al confine...), per cui figuriamoci. Non usano nemmeno le tracce messe a disposizione in Pontebbana dopo i problemi di gelicidio che hanno avuto quest'inverno...siamo a questo punto.

Opinione personale: temono di perdere i finaziamenti EU per la tratta KP-Divacia in fase di progettazione, con la scusa che un collegamento di corridoio esisterebbe già, se raccordi Trieste con Capodistria...

La parte di tracciato con binario senza traversine fatta in via sperimentale sulla Pontebbana, se non mi inganno è già stata smantellata e sostituita con materiale ordinario.

Saluti

Beh, adesso abbiamo ulteriori certezze sul perchè i paesi ex est vogliono entrare in UE: non s'era capito!
Che accomuna il tipo di treno a linee con caratteristiche diverse è la velocità massima ammessa: di fisica dinamica si tratta.
Voglio vedere nei prossimi anni: ogni rete europea dovrà essere in grado di ricevere treni merci da 1600 t, lunghi fino a 750 m, caricati in D4, e con velocità massima di 100 km/h, se non 120.
A parte il ferro ed il suo sedime, significa LA e SSE in grado supportare in continuo 2 x 12 MW (treno pari + dispari), con 2 pantografi in presa distanti meno di 20 m, oppure tra 400 e 730 m (onduazione della LA, quindi distacco del pantrografo). Sui 3000 Vcc la vedo molto dura; sarà necessario spezzare i treni in due. Senza dimenticare che l'Europa non ha voluto proseguire la strada del gancio automatico 40 anni fa: solo 1200 kN, contro 2500 kN; è già c'erano locomotive specializzate, anzi, e i primi treni merci a composizione bloccata.

Quindi per la Pontebbana hanno ritrovato conferma i dubbi e le problematiche già emerse durante i primi esperimenti FS degli anni '30.

A proposito di questa linea, ieri al TG di TV Capodistria ho sentito che l'intesa tra i tre Stati (e relativi gestori infrastruttura) sarebbe finanziata anche da fondi europei.
Mi pare significativo del fatto che il collegamento è poco redditizio, almeno in questa prima fase.
Cionondimeno, non significa che non debba essere fatto. Anzi, i fondi europei se spesi bene, servono proprio ad avviare iniziative che poi potranno essere sviluppate in modo privatistico o comunque con meno fondi statali.
Per cui ben venga questo progetto e il "sogno" di ricollegare Trieste-Lubiana e Vienna.

Così giusto per, i fondi europei sono sempri i nostri soldi, mica piovono dal cielo ... e in alcuni paesi li sanno usare "molto bene".
Da noi al massimo ci hanno fatto piste ciclabili: che non usa, poi, nessuno

A proposito della "riapertura" della TS CM-Villa Op via Rozzol, questa è la normativa ad hoc in vigore dal 7 luglio:
"Ogni passaggio di treno dovrà essere preceduto da una visita linea a bordo MdO e pertanto assoggettato al benestare dell'agente del Tronco, da rilasciare al DM di Villa Opicina o Trieste Campo Marzio.
A tale scopo, al ricevimento di richiesta da parte delle IF il DCCM dovrà avvisare, tramite il CEI, il Tronco Lavori, fornendo gli orari di circolazione dei treni (di solito locomotive isolata) richiesti in gestione operativa o in orario.
Gli MdO circoleranno con le norme comuni e l'Agente di scorta rilascerà al DM interessato il nulla osta valido per singolo treno autorizzato dal DCCM.
Il DCCM potrà comunque valutare l'opportunità di proporre alle IF richiedenti di servirsi di tracce alternative sul percorso via Bivio Aurisina - Trieste".

"Idem per le barriere antirumore, che sono imposte dalle realtà locali, sicuramente RFI farebbe volentieri a meno di tali manufatti: e il lato economico è l'ultima ragione".

In Italia c'è una sovrabbondanza di norme, ma una leggina in più non guasterebbe e dovrebbe in sostanza dire a tanti signori starnazzanti ed appoggiati da sindaci e giudici: avete voluto comprarvi o costruire una casa in prossimità di una ferrovia preesistente e magari non rispettando la distanza di 30 m. dal binario più vicino? Sì? Allora le barriere antirumore, se le volete, ve le pagate voi.

Per quale diavolo di ragione dovrebbe essere RFI, più o meno con i nostri soldi, a sostenere la spesa?
E' lo stesso discorso che vale per chi costruisce in aree golenali case e capannoni e poi alla prima inondazione pretende di essere risarcito. Sempre a spese nostre.