Per essere piu' precisi, si dovrebbe parlare di coppia espressa in Newton (o Kn per quelli veri), ma essendo trenini....,vengo al punto. A parte le varie prove effettuate dai vari utenti su plastici ecc. di quante carrozze riesce a trainare questo o quel modello, , qualcuno ha, o esiste, una sorta di riassunto con riportato la forza trainante dei vari locomotori in 1/87 ? Ovviamente la prova andrebbe fatta con locomotore nuovo, senza modifiche, (vedi spostamento o aggiunta di anelli aderenza), su binario pulito. Mi sono costruito un carro dinamometrico , tarato in grammi, (in pratica il peso che una loco riesce a sollevare, tramite una carrucola posta ell'estremita' del binario), e in genere si parla di qualche centinaio di grammi, fino allo slittamento a macchina ferma. Sono in linea con i valori misurati da qualcuno di voi ? Credo che aldila' delle considerazioni fatte su ogni modello, colori, dettagli ecc., sarebbe interessante sapere quanto "tira", un modello.
saluti a tutti
Antonio

delle prove, certificate, in tal senso sarebbero interessanti... ma, ad ora con le poche informazioni che ci hai dato, le tue prove sono quantomeno empiriche. Perchè:
- dovresti mostrarci il tuo "sistema" di prova e capire se sia effettivamente valido, nel senso che a parole per me il filo attaccato al gancio potrebbe anche generare delle componenti che tenderebbero ad alzare o abbassare il gancio e quindi falsare le tue misurazioni;
- gli attriti in gioco perchè, in piano, tutti i locomotori riescono a tirare tranquillamente una decina di carrozze che pesate sono più di qualche chilo (dovrebbe all'incirca corrispondere al peso sollevato in condizioni di attrito simile).

la coppia è generata dal motore ed al limite valutabile alla ruota, la tua è una valutazioni di forze...

Non credo che ci sia in giro tale compendio ... per due motivi:

1) la stragrande maggioranza dei fermodellisti non ha velleità da grande "TRAINATORE" ... o non può far girare i modelli o ha/utilizza impianti dove le composizioni sono giocoforza ridotte

2) Il metodo che proponi da si un valore più o meno oggettivo (ma bisognerebbe standardizzare le modalità di misurazione ... ad esempio anche la finitura delle rotaie incide) ... però vale in piano e in rettilineo ... non da assolutamente indicazioni sul comportamento dinamico ovvero in curva in salita e al cambio di livelletta che può avere il modello e, di conseguenza, la sua capacità di muovere un convoglio con composizione più o meno realistica.

Per farti un esempio ci sono modelli, di cui non posso fare il nome, che in quelle condizioni sembrano poter muovere una parete ... però all'inizio di una curva con rotaia esterna rialzata e/o ad un cambio di livelletta si piantano inesorabilmente ... segno dell'insufficiente appoggio isostatico sui carrelli. Altri invece rallentano troppo sulle curve strette perchè i cardani sforzano.

Volendo fare una cosa "scientifica" il discorso si complica: oltre al rettilineo bisognerebbe anche individuare almeno un altro un paio di situazioni di test e per ognuona stabilire le condizioni di prova (come con i benchmark dei computer). Ma quanti si dedicherebbero a questa cosa? Secondo me anche le testate specializzate, cartacee o elettroniche, non hanno particolari motivazioni per intraprendere test così accurati ... il rischio di avere sorprese sgradevoli è elevato.

Ci vorrebbe un laboratorio indipendente ... ma chi lo paga?

Ritengo che la prova da fermo non abbia senso. Mi spiego parlando del reale. Nel reale abbiamo 3 valori che possono descrivere la forza dei locomotori: potenza, sforzo di trazione e prestazione:
- La potenza è l'effettiva potenza dei motori che sono installati e si misura in CV o kW.
- Lo sforzo di trazione è a grosso modo la potenza che viene erogata al cerchione in base al rapporto di trasmissione.
- La prestazione è quel valore che rapporta lo sforzo di trazione all'andamento della linea come salite o curve di vario raggio. Più aumenta la pendenza in ascesa minore sarà la prestazione, più si riduce il raggio di curvatura minore sarà la prestazione.
Detto questo, se noi mettiamo un dinamometro al gancio e da fermi, vediamo quando slitta avremo la misura dello sforzo di trazione. Per conoscere la prestazione, ovvero quanto tira e dove, dobbiamo fare una prova dinamica sul nostro impianto e verificare lo sforzo per ogni tratto di linea perché qui influirà anche nella variabile del comportamento dinamico del rotabile.
Inoltre, cosa che io ritengo sia fondamentale ma che puntualmente viene ignorata dai più: guardate cosa fa il mezzo vero! Ho trovato varie persone che "la mia 640 slitta, è una porcheria" e poi scopro che fanno accelerazioni da formula uno oppure gli mettono dietro convogli che al vero neppure in due ce l'avrebbero fatta. Ricordiamo che su un elicoidale con ascesa 3 cm/m abbiamo il 30 per mille, andiamo a vedere la prestazione di un E652 su una rampa con medesima pendenza al Frejus (rettilineo): 650 t ovvero 12 carrozze o 8 carri merci a 4 assi. Come possiamo pretendere che su un elicoidale il nostro trenino ci tiri su il mondo?

Quello che volevo sapere, era una valutazione piu' o meno realistica, dello spunto se vogliamo, senza andare a mettere troppe variabili che sicuramente darebbero una valutazione piu' precisa, ma che secondo me non si discosterebbe poi molto da questa. Spiego meglio come ho fatto le prove, Spezzone di binario pulito, (o nuovo), perfettamente in piano, controllato con livella, macchina nuova, (o se volete rodata o usata), aggancio carro dinamometrico, tensione di 12 Volt, (ma anche con potenza massima in digitale, la cosa cambia poco), blocco meccanico dalla parte opposta del carro e...prova. Come ripeto, il valore misurato e' nell'ordine di 200/300 gr.
Mettere questo dato, insieme ad altre informazioni, tipo motore con volani, doppio cardano ecc. per quello che mi riguarda sarebbe molto apprezzato, a prescindere dal fatto che la metta in vetrina o su plastico. Notoriamente le Micro, vuoi anche perche' mancano di anelli di aderenza e perche', soprattutto non nascono per andare sui plastici, tirano molto poco, poco piu' che loro stesse e qualche carro, a differenza dei roco, noti muli da plastico, questo per estremizzare.

Antonio

In pratica è come se volessi sapere chi ha maggiori di più tra due auto provate sul banco a rulli senza metterle in pista...

Beh Ivan, come saprai, nelle officine dove si preparano motori per competizioni, il primo responso e' dato dal banco a rulli, daltronde se ti manca potenza alla fonte..... Certo, puoi ottimizzare, vedi varie migliorie effettuate sulle loco, carrelli resi isostatici, gommini di aderenza di vario tipo e posizione, ma non sarebbe obbiettivo. Il valore reale e' quello di come esce dalla casa. In caso contrario, sarebbe, per rimanere in campo automobilistico, come misurare la potenza di un'auto sul banco a rulli, dopo aver rimappato la centralina.
saluti motoristici
Antonio
p.s.
generalmente sono contrario alle modifiche after market, in tutti i casi, auto e treni, preferisco escano gia' "ottimizzate"

I valori in Newton, vengono riportati sulle tabelle delle prove, che le riviste effettuano sui modelli.
Fabrizio.

Io feci una prova con un dinamometro autocostruito, caratterizzato da una molla tarata a 300g.........
Purtroppo ho smarrito la lista dei risultati ma al top avevo 444 roco molto piu performante dei 636 sempre roco (anche se di poco) e della mitica br 220 DB che ha addirittura come motore lo stesso cipollone delle 345. Pessime le articolate lima e RR .....anche le 345 roco non se la sono cavate bene....... il 626........
Un giorno la rifaro'.
Comunque l'inversione degli anelli nei recenti modelli Roco è necessaria visto che la maggior parte dei modelli presenta questa configurazione.

Ciao a tutti.
Noto che c'è una gran confusione nel definire le varie grandezze fisiche nominate, coppia, sforzo di trazione, potenza.......

L'ultima volta che ho spiegato in maniera scientifica alcuni aspetti riguardanti la forza di trazione,sono stato malamente zittito e quasi insultato, quindi preferisco tacere anche se, da perito meccanico che nella professione della vita ha a che fare quotidianamente con queste cose, mi si contorcono un po' le budella.......

Mi limito a quotare al 100% Zampa di Lepre e Torrino-Pollino che hanno ragione da vendere.

Ciao a tutti.

Guido

Ciao Guido, a me invece piacerebbe saperne di piu', se vuoi in mp.
Immagino che l'argomento sia piu' complesso di quanto esposto, riassumendo credo di sapere che la potenza sia una cosa, la coppia un'altra e lo sforzo ancora altro, proprio per questo io ho semplificato al massimo. So' che se ho una loco potente ma leggera' tirera' poco, sicuramente meno di una meno potente ma piu' pesante. Dovremmo calcolare il coefficiente d'attrito, pendenza del binario ecc. ecc. Infine una macchina isostatica a parita' di condizioni, peso potenza assi motore, e' ovviamente piu' prestante di una "rigida". Io volevo solo fare un paragone a parita' di condizioni "base", macchina in piano, binario rettilineo e bloccata ad una estremita', tramite un filo legato a una carrucola cuscinettata, e vedere che peso riusciva ad alzare, (lo so non e' la stessa cosa dei Newton, ma forse da un'idea piu' immediata).
Ecco,tutto qui, senza cimentarsi in trattati di ingegneria meccanica, anche se ci sono tutti gli ingredienti, (forze, attriti, masse ecc.).
saluti
Antonio

Ok ... tiri fuori un numero che è la massima massa sollevata "a strappo" ovvero, immagino, partendo da fermo perchè arrivare al limite in moto non è fattibile con i tuoi mezzi. E questo per per ogni mezzo che hai ... e poi che ci fai ?
Alla loco che ne alza di più assegni un premio e la iscrivi nel guinness dei primati (come i sollevatori di pesi) ?

Ribadisco ... secondo me con il tuo metodo è tempo perso ... non solo non è la stessa cosa dei newton ma addirittura è fuorviante ... se vuoi ne parliamo più ampiamente da un punto di vista fisico ... ma annoieremmo tutti

Ciao a tutti.
Innanzitutto mi rivolgo ad Antonio, verso il quale spero che il mio intervento non sia stato offensivo, nel qual caso mi scuso.
Facciamo una cosa: per quanto riguarda le definizioni di forza, lavoro, energia, potenza e rendimento, ci sono delle ottime descrizioni su wikipedia che sono comprensibili anche per chi affronta per la prima volta l'argomento.

In maniera molto semplificata, possiamo dire che la grandezza fisica che interessa per sapere quanto una locomotiva è in grado di trainare, è innanzitutto la coppia erogabile dal motore.
La coppia, o momento torcente, è una grandezza fisica espressa in Newton per metro che mette in relazione una forza ( F ) applicata ( o erogata nel caso di un motore ) moltiplicata per la distanza ( r ) ( o vraccio ) della forza agente dal centro di rotazione. Nel Sistema Internazionale ( SI ), la forza si misura in Newton ( N ) e la distamza in metri. Il momento torcente ( Mt ) è dato dalla relazione Mt=Fr. Il Newton equivale a poco meno di un ettogrammo ( 1 kg = 9,81 N ).
Prendiamo un esempio che è capitato a tutti: stringere i dadi della ruota quando abbiamo forato: abbiamo una chiave di una certa lunghezza che costituisce il braccio e la forza che applichiamo noi alla chiave. Noi applichiamo, ad esempio,una forza di 30 N ad una distanza di 50 cm dal centro del dado. La coppia applicata sarà quindi pari a 30 N x 0,5 m = 15 Nm.
Ora, ciascun motore elettrico è in grado di erogare una coppia il cui valore varia in funzione della velocità di rotazione. Solitamente la coppia maggiore si ha a regimi di rotazione più bassi e la coppia diminuisce con l'aumentare della velocità di rotazione.
Ora, tra il motore e gli assi delle nostre locomotivette, c'è un bel po' di robetta, tipo alberini snodati, viti senza fine ed ingranaggi vari. Senza scendere troppo in dettaglio, dobbiamo sapere che ogni accoppiamento di ingranaggi incrementa la coppia, quindi la coppia che troviamo alle ruote è più alta di quella erogata dal motore.
Questa coppia, divisa per il raggio della ruota, ci rende la forza che la ruota esercita nel punto in cui la ruota stessa è in contatto con la rotaia. Se non considerassimo tutte le perdita dovute a giochi vari tra carrello e telaio, e rendimenti vari, questa forza sarebbe la stessa forza presente al gancio, ovvero lo sforzo di trazione che è quello che effettivamente serve per calcolare quanto una locomotiva è in grado di trainare in condizioni ideali.
Lo sforzo di trazione affonda le sue radici nella coppia erogata dal motore e pertanto anche lui diminuisce con l'aumentare della velocità.
Ora devo chiudere, più tardi continuerò a stressarvi con qualche appunto circa quello che sta dietro la locomotiva.
Ovviamente se ho scritto castronerie, la correzione da parte vostra è dovuta.

Buona domenica a tutti.

Guido

Ciao Guido, a parte la scritta ( o vraccio ) anziché ( o braccio ), le tue osservazioni mi sembrano corrette
Ciao e Buona Domenica

Carlo