Maglev, il supertreno giapponese più veloce al mondo: raggiunti 603 km/h


http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/ ... t-run.html

http://motori.ilmessaggero.it/motori/ma ... 0446.shtml

solo 29 km/h oltre il record francese.........

Il record del TGV è appunto solo un record, realizzato in condizioni impossibili se applicate ad un esercizio normale, ancorché futuribile. Il treno del primato aveva una potenza di ben 10300 kW maggiore rispetto al modello di serie, per un totale di 26800 kW . Sul tratto di linea scelto per la prova - una porzione con poche asperità e curve molto dolci - fu aumentata la soprelevazione della rotaia esterna, il filo di contatto della catenaria fu teso con forza quasi raddoppiata, e il voltaggio fu portato da 25 a 31 kV.
Niente dunque a che vedere con la situazione del MagLev giapponese, uno dei 14 treni di preproduzione che stanno sperimentando condizioni di esercizio normali - anche se dire normali parlando di 600 km all'ora fa un po' impressione, devo ammetterlo. Quello dell'altro giorno era appunto uno dei numerosi test run, peraltro non il primo in cui si sono oltrepassati i 574 km/h del TGV ultrapotenziato.

Ma può ancora chiamarsi "treno" un tale aggeggio?

rispondo alla domanda del grande omnibus: no!
se non ci sono le verghe parallele e le ruote non è un treno, punto e basta.... e poi a me dei record (personalmente) me ne interessa poco se fatti a solo scopo propagandistico...come propagandistico era il record del tgv come sottolinea s.spirito.

Quoto. Vorrei aggiungere che pure il nostro ETR200 era stato "ritoccato" per il record del mondo.

Sicuramente sbaglio, però che io mi ricordi non fu modificato il treno, furono saldati gli scambi e alzata la tensione di linea a 4000 v, comunque anche quella era propaganda

Credo di aver compreso bene la questione (ma non si sa mai...):
la corsa del TGV, forzata in tutti i modi possibili, era volta a dimostrare il comportamento del sistema ruota in acciaio/bordino/rotaia per velocità intorno ai 500-600 km/h.
Cosa è emerso? Che il binario è rimasto lì, senza nessuna sensibile deformazione, che il consumo del bordino o il suo assetto in corsa è risultato normale, che il sistema ultra-sollecitato non ha mostrato criticità particolari, neppure nella tanto temuta sollevazione del ballast nel sottocassa (solo una gran polvere, come un gigantesco soffione).

Per me (se fossi un politico) sarebbe più che sufficiente per lasciar perdere sistemi a sostentazione magnetica.
In sostanza cosa si ottiene cambiando architettura? Esplosione dei costi infrastrutturali, rigidità di servizio, per ottenere un'assenza di attriti meccanici. Ma quanti sono questi? A queste velocità la potenza consumata dal TGV era quantomeno al 95% (se non oltre) determinata dalle resistenze aerodinamiche, le stesse del Maglev. Quindi l'assenza di dissipazioni per attrito meccanico significa un risparmio limitatissimo.

La mia? 300 km/h sono già moltissimi ed andrebbero gestiti con parsimonia e sempre in antagonismo alle pesanti limitazioni che essi introducono alla circolazione globale di una linea (quindi in Italia NON ci siamo...).
Per andare oltre meglio dotarsi di ali, staccarsi dal suolo e procedere in aria, ossia meglio investire sui sistemi aeronautici.

Difatti uno studio della DB ha riscontrato che passare dai 250 ai 300 è antieconomico in quanto i costi lievitano (o levitano, per restare un tema [SMILING FACE WITH SMILING EYES]) ma il guadagno in termini di tempo è minimo.
Sono rimasto colpito dal 500 sotto la 25000 impostato a 250 A per macchina e oltre i 250 km/h non sviluppa più di 50 kN di sforzo per macchina. Questo fa capire quanta energia serva per arrivare a 300 km/h!
Altri mezzi possono essere più leggeri o con azionamenti più efficienti ma la sostanza rimane invariata.

Il 18 aprile del 2008 Andrew Spannaus dell’EIR fu invitato a presentare un’analisi delle prospettive politiche ed economiche degli Stati Uniti all’assemblea annuale del Consorzio Brescia Export.

Concludendo il suo intervento, Spannaus propose un nuovo grande progetto che avrebbe potuto determinare una rivoluzione infrastrutturale in Lombardia, per poi essere estesa al resto d’Italia: la costruzione di una linea veloce utilizzando il treno a levitazione magnetica (Maglev) per collegare l’aeroporto di Malpensa con Milano, Bergamo e Brescia.

L’assegnazione dell’Expo 2015 a Milano rappresentava l’occasione perfetta per coalizzarsi intorno ad un progetto mirato a sovvertire l'attuale trend che vede l’industria italiana scomparire a favore dei servizi e delle attività commerciali, ed ancor peggio ormai rassegnata ad essere depredata dalle multinazionali estere.

La mia cara Milano, anzichè accelerare la sua trasformazione in città post industriale con i progetti per la moda ed il design, avrebbe potuto diventare la punta di diamante dell’alta tecnologia in Europa, un continente in cui, dopotutto, nessuno ha avuto il coraggio di affrontare una tecnologia che i cinesi utilizzano già a Shangai.

La tratta Malpensa-Bergamo-Brescia sarebbe stata la testa di ponte di una linea Maglev che, in futuro, potrebbe estendersi a Torino e Venezia, e poi ottimisticamente lungo tutto il corridoio 5 Lisbona-Kiev.


http://www.theguardian.com/world/2015/a ... c-journeys

Beh, io mi potrei definire sicuramente un SI' TAV !
E, in linea di principio, non sarei neppure contrario ad un doppione di linee.
Credo che le linee debbano adeguarsi alla domanda di trasporto, e non viceversa.
Un esempio è la Germania, con una linea destra Reno ed una sinistra Reno (ordinarie).
Se hanno merci e passeggeri da trasportare, è giusto averne due.

Però, la prima domanda che mi faccio è : quanto costa ?

Un po' come dire : devo fare una linea ferroviaria per aumentare la capacità di trasporto. Come procedo ?
Chiederei un po' di preventivi :
- linea AV di tipo italiano da 300 .. 400 km/h
- linea di tipo MAGLEV da 400 .. 600 km/h
- linea di tipo tradizionale con Vmax <= 200 .. 250 km/h

Poi confronterei : capacità di trasporto oraria, costo di trasporto per passeggero, costo di investimento.

A quel punto farei la scelta.

Però, con una rete AV già quasi completa, non prenderei neppure in considerazione :
- nè l' ipotesi di farne una parte con un sistema differente
- nè di rifarla con un altro sistema

Anche considerando che, salvo in rarissimi casi, l' investimento in impianti fissi viene eseguito dallo Stato senza un ritorno diretto, ma basandosi solo sui ritorni indiretti (economia nel sistema, razionalizzazione, minor inquinamento, ... ). Detto in altri termini, lo Stato paga l' infrastruttura e non ha ritorno economico (vale anche per strade ed autostrade).


Stefano Minghetti

Inviato col mio :
General Processor Modello T
RAM 48 kB, disco fisso 10 MB, Sistema Operativo CP/M

Ciao a tutti,
l'altra cosa che dovrebbe farci scartare certe soluzioni anche se tecnicamente bellissime e' la quantita' di energia che richiede. Ormai il problema della terra non e' quale (petrolio/nucleare/etc) forma di energia spendiamo, ma il fatto che ne spendiamo troppa !
Se anche avessimo la fusione nucleare gratuita e per tutti, il vero problema sarebbe sempre e comunque l'innalzamento della temperatura...
Non sono un verde sfegatato, ma se guardiamo al futuro della terra, a quello che lasceremo alle generazioni future, e' ora di fare scelte "politiche" a livello mondiale.
Per lo stesso motivo, una vera analisi dei costi energetici porterebbe a vietare i voli areei Milano-Roma e obbligare l'uso del treno!
Lamps

Perfettamente concorde!

Sarà veloce, ma lo trovo di una bruttezza incredibile