Locomotive di "confine" epoca II

d 341 ionica

Amici buonasera.

Parto già sapendo che il filetto non è giusto... Ma pur facendo una ricerca non sono riuscito a trovare altri esperti di epoca seconda se non in questo topic.
La mia potrebbe sembrare una domanda abbastanza banale.
I treni di carbone che durante il periodo bellico (II guerra mondiale) scendevano dal Reich per giungere in Italia e successivamente tradotte militari in genere/trasporto truppe e materiale bellico. Andate e ritorno.
Ebbene mi chiedevo: al confine per esempio del Brennero, vi era cambio di trazione?
Essendo sia l'Italia che la Germania nazioni che possedevano materiale di preda bellica austriaco (la Germania dopo l'anschluss del 38) ed essendo cartificato che l'Italia affittò diverse macchine di preda bellica (vedi le varie br 58.0/477,688,728 ecc tanto che alcune macchine alla fine della guerra erano sparse per mezza Europa) si può pensare che macchine cmq in livrea F.s o viceversa Drg, arrivassero fino ad importanti scali come Verona, Bologna e anche piu'giu', e in livrea F.s che so nella Germania settentrionale?
E curiosità nella curiosità...se le macchine non cambiavano trazione, il personale di macchina si?
scusate la prolissità e grazie a chi risponderà.

Armando

ste.klausen21

Direi che durante la II GM la situazione doveva essere la seguente :
- tratta italiana : elettrificata in trifase
- tratta austriaca : elettrificata in monofase
- tratto Brennero - Gries : non elettrificato (non ricordo, però, in quale periodo)

Quindi avveniva sempre il cambio trazione. Non credo fossero rimasti treni in trazione a vapore.
Durante il periodo del breve tratto non elettrificato, una locomotiva a vapore austriaca agganciava il convoglio e lo portava da Gries a Brennero o vv.

Al momento non ricordo le fonti di queste informazioni.

In ogni caso, comunque, mentre per alcuni tipi di materiale rimorchiato c' erano regimi di scambio fin da tempi remoti, la stessa cosa non succedeva per le locomotive.
Solo recentemente, con l' avvento delle moderne locomotive multisistema, si sono stabiliti accordi per l' interoperabilità delle locomotive elettroniche.
Ci sono state eccezioni (come la Gr 685 196 andata ad Innsbruck), ma sono state deroghe emanate solo per la circostanza.

Stefano Minghetti

d 341 ionica

Grazie Stefano

molto chiaro.

Quindi un treno che partiva dalla Germania in sostanza:
-prima trazione dalla Germania (metto Germania e Austria assieme o si potrebbe dedurre un cambio di trazione sul vecchio confine Austro tedesco?)
-seconda trazione da Gries a Brennero
-terza trazione dal Brennero a Bolzano (ovvero i 3000 erano già arrivati?)
-quarta trazione sotto i 3000 o a vapore fino al polo industriale o dove destinato il materiale o cmq fino a dove arrivava il trifase.

Un bel movimentare quando con una loco a vapore (vada per la scarsità di combustibile, e solo da parte italiana) si sarebbe potuto evitare un bel trambusto.

Ancora grazie

Armando

forse invece da Tarvisio...

ste.klausen21

Non avevo specificato che il tratto Gries - Brennero è di circa 2 km. Era stato fatto così perchè non si voleva una stazione mista con due sistemi di alimentazione. Mi pare che fossero gli austriaci a non volerlo.

Avevo accarezzato anch' io l' ipotesi di uno scambio di locomotive, ma pur avendo cercato non ne ho mai avuto notizia.
Comunque un treno internazionale aveva necessità di cambiare locomotiva spesso, principalmente in questi casi :
- necessità di rifornimento della locomotica, ogni, per esempio, 300 km
- stazione di testa
- confine
- assegnazione della locomotiva alla coppia macchinista fuochista (fino agli anni circa '30)
- regime di scambio veicoli valido solo per certi vagoni o carrozze e non per le locomotive
- regolamenti di circolazione diversi da nazione a nazione avrebbero richiesto onerosi corsi di istruzione sia tecnici sia linguistici

Ma, per restare in tema col titolo, lungo il tragitto Berlino - Roma o Vienna - Roma, i treni passeggeri non solo cambiavano locomotiva, forse ogni 300 km, ma potevano anche cambiare treno !
Oggi avviene raramente. Un Bologna - Monaco (o addiritura il Mosca - Nizza) parte ed arriva con le stesse carrozze.
Ma a quei tempi la richiesta per tragitti diretti era molto più limitata, quindi non tutto il treno faceva Roma - Vienna, ma solo una o due carrozze. Esse erano agganciate di volta in volta a treni diretti che coprivano parte del percorso. Quindi, facendo un esempio di concetto, era normale che un segmento di treno facesse Roma - Bologna agganciato ad un Roma - Milano, poi facesse Bologna - Monaco agganciato ad un Bologna - Verona, poi ad un Verona - Monaco, poi ... etc. E ad ogni cambio di treno, avveniva lo sgancio delle carrozze dirette dal treno di arrivo e l' aggancio al treno di partenza, con tanto di separazione e poi unione dei mantici, operazione che, se svolta in tempi rapidi, richiedeva comunque 10 -20 minuti ciascuno.

Stefano Minghetti

d 341 ionica

Sperando che l'amico Alessio pubblichi sul filetto un altro messaggio veramente esaustivo (inviato in mp) perchè sono certo che "sapere" faccia piacere a tutti gli Apassionati e ringraziando ancora Stefano per l'ultimo messaggio pongo l'ultima curiosa domanda.
Pensavo che probabilmente negli anni piu'cruenti del conflitto la linea del Brennero fosse un'arteria vitale per la conduzione del conflitto da parte delle forze dall'Asse.
Ovviamente gli Alleati lo sapevano.
Già una linea normale da sorvegliare metro per metro tra partigiani e bombardamenti era un impegno...
In tal caso penso che una linea elettrificata complichi ancora di piu'le cose e che un convoglio piu'velocemente proceda meglio sia... Le mie sono deduzioni personali.
Questo discorso per giustificare le macchine a vapore... Infine le altre arterie quali erano? Tarvisio? Val pusteria (questa magari è una megacazz..ta....)
Scusate per l'ot ferroviario.

Armando

Dario Durandi

Non mi permetto di contraddire Stefano in quanto molto più esperto di me sull'argomento, eppure...
Alla fine del conflitto le Br52 erano sparse in tutta Europa, Italia compresa.
Come ci erano arrivate?
Quelle italiane erano, sia durante gli ultimi tempi del conflitto, sia dopo, assegnate principalmente a Verona e Udine (depositi su importanti linee di valico) e non bisogna dimenticare che la parte nord dell'Italia e l'Austria erano a tutti gli effetti territori del Reich.

(Questo poi conta poco ma ricordo di aver letto chissà dove e chissà quando che le Br52 erano usate per lunghi treni di carbone dalla Germania all'Italia).

d 341 ionica

Ciao Dario

forse una prima differenza da fare è i treni di carbone già inviati all'Italia con i patti bilaterali italotedeschi (patto d'acciaio) e i treni durante la guerra.
In tempo di pace mi viene da pensare che ovviamente i convogli seguissero la trafila indicata da Stefano....

Armando

ste.klausen21

Dario Durandi ha scritto:

Non mi permetto di contraddire Stefano ...

Non prendetemi per esperto, non lo sono.

Avevo posto la mia attenzione sul normale esercizio.
In tempo di guerra le cose erano differenti, ma non conosco quali locomotive circolassero normalmente in Italia.

Forse il caso delle Br52 è particolare.
Leggendo in internet si trova, fra l' altro :
http://www.marklinfan.net/drg_br52.htm
Dice che la Germania inviò in Italia 93 locomotive BR52, di cui restarono solo 54 unità, poi restituite a partire dal 1947.
Una parte fece servizio sul Brennero.

Resta, però, il fatto che la gestione della locomotiva a vapore è molto differente da quella dell' elettrica.
Periodicamente deve fare acqua e carbone.
L' acqua la si poteva rifornire in quasi tutte le stazioni, semplicemente fermandosi accanto al rifornitore, ma per il carbone occorreva una stazione attrezzata. E poi si doveva immobilizzare il convoglio, sganciare la macchina ed andare in deposito per il rifornimento. Immagino che il treno avrebbe perso meno tempo con la sostituzione della locomotiva, invece che col rifornimento della stessa.
Magari c' era un cambio trazione ove una Br52 lasciava il treno ad un' altra Br52.
Ma queste mie sono deduzioni. Non ho documentazione, quindi prendetele con le dovute molle (a balestra).

Stefano Minghetti

d 341 ionica

E quindi, sempre a deduzione, una br 52 poteva lasciare ad una qualsiasi locomotiva(o vicecersa) atta ad entrambe le linee... Cosa di meglio di "prede belliche"tipo 728/729/477 ecc? (eppoi br 52 fino a dove con un bestione simile che non poteva circolare su tutte le linee italiane).

Ho comunque paura che non esista documentazione certa su questi convogli in periodo bellico....

Armando

bongiofran

Una BR52 a Verona

http://www.marklinfan.com/public/Staff/JBR523Verona.jpg

Saluti,
Piero

Enzo

Nella situazione antecedente il '43 i treni di rifornimento tedeschi erano in trazione elettrica fino a Brennero (allo scopo erano assegnate ad Innsbruck le E94 DR)
Con l'intensificarsi dei bombardamenti alleati sulle infrastrutture ferroviarie la trazione elettrica venne via via ridimensionata a favore di quella a vapore sia sul versante nord del Brennero che al sud assegnando macchine del gruppo 52 nei depositi interessati.
Saluti

d 341 ionica

Grazie a Max per aver fatto un filetto dedicato.
poi...

centu ha scritto:

ha ragione Enzo

per quanto riguarda la situazione Brennero, la storia (molto compressa) è più o meno così....come da MP mandato ad Armando al quale ho posto anche delle correzioni

la storia "recente" del Brennero in sunto è questa:
le macchine in servizio furono vaporiere ex AU 580 Südbahn, 80 KKStB, 170 Südbahn ...poi mutate in 482, 476 e 729 FS.
da non dimenticare poi le famose 480 FS, costruite appositamente per il Brennero "copiando" il rodiggio delle macchine austriache.
la trifase arrivò al Brennero nel 1928 inizialmente il tratto trifase era Trento-Brennero.
in Austria il monofase si attestò non a Gries ma a Brennersee che è proprio poco prima del Brennero...(1,5 Km)
l'Italia premeva affinchè la linea venisse elettrificata in trifase fino ad Innsbruck ma il governo Austriaco non accettò ed elettrificò a 15.000 V ..sistema che era già diffuso in Austria e Germania...
la "colpa" quindi non fu dell' Austria in se, ma dei non buoni rapporti che ancora sussistevano tra i 2 paesi...il Regime Fascista poi ci mise del suo.
nel 1934 comunque i 15000V giunsero al Brennero.
le macchine erano e554, e432 e non se se anche e550 / e551
in Austria i famosi coccodrilli gruppo bbö 1100 , poi divenuti DRB e89 ed infine 1189 öbb
con l' Anschluss a rinforzo arrivarono macchine tedesche gruppo DR E94, poi 1020 öbb per le macchine rimaste in Austria dopo la guerra.
la trifase venne convertita nel 1952 tra Trento e Bolzano e nel 1964 tra Bolzano ed il Brennero..e qui è storia recente con le e636, e645 ecc ecc dalla nostra parte e 1020, 1010, 1110 ecc dall'altra.
Le macchine tedesche al Brennero sono sempre arrivate...ben prima delle motrici inter-operabili... in quanto per accordi che risiedono nei tempi che furono le macchine tedesche possono arrivare a Brennero e girare sulla rete öbb e viceversa (poligonazione linea e tensione sono identiche)..difatti è facile trovare foto vecchie con br111, br140 ecc ecc al Brennero con merci ed Intercity nonchè magari addirittura locali da Innsbruck con vetture öbb o doppie trazioni miste con 1044 öbb o altre locomotive.
qui addirittura una 194 DB in doppia con una 1042 öbb in salita con un merci

per quanto riguarda i treni del carbone che cerchi tu, trovo ben difficile che delle vaporiere potessero partire dalla germania ed arrivare a Verona in quanto la linea era già completamente elettrificata....almeno fino all'inasprirsi della guerra
ciao
penso che comunque avvenissero dei cambi di trazione

grazie al contributo di Alessio.
Per Ferrante: vediamo se gli appassionati tedeschi ti risponderanno... di solito certificano tutto

Quindi le br 52 imperavano magari anche in doppia...(le 42 invece no...).

Armando

ps: non voglio aggiungere troppa carne al fuoco...cmq le Fs affittarono alle Drg parecchie macchine ex austriache come le 728 e 729... mi chiedo dove venissero usate queste macchine. Ricordo una foto con soldati italiani diretta in Russia e cmq già in territorio straniero con in testa una 729...

ste.klausen21

Ho trovato i due seguenti argomenti attinenti :

"Foto delle Br52 in Italia"
viewtopic.php?f=16&t=40878&p=374706&hilit=br52#p374706

"Br52 Liliput ...qualche info ?"
viewtopic.php?f=21&t=63125&p=604773&hilit=br52#p604773

Stefano Minghetti

d 341 ionica

Facendo una rapida ricerca stavo guardando anche la storia del confine a Tarvisio....

da wiki

Nel 1919, il trattato di Saint Germain stabiliva il confine fra Italia e Austria oltre lo spartiacque alpino, presso Tarvisio. La stazione di questa località, denominata inizialmente Tarvisio Sobborghi e poi Tarvisio Centrale, divenne stazione internazionale e il tratto Pontafel-Tarvisio passò alle Ferrovie dello Stato. Dopo l'8 settembre, la stazione di Confine fu abolita e a partire dal 1944 la linea sarà l'unico collegamento con la Germania e vedrà il passaggio di tutti i treni di prigionieri diretti ai campi di sterminio nonché i rifornimenti. Infatti a partire dal gennaio 1944 tutte le linee dirette ferroviarie verranno bombardate, tranne la Pontebbana, in quanto alcuni ponti chiave (Dogna e La Mura)erano di difficile bersaglio.

Qui si parla nienetemeno che abolizione del confine(ed in effetti non avrebbe piu'avuto senso)...
Strano si dica che dal 44 fosse l'unico accesso alla Germani (??)

notte Armando

marco_58

ste.klausen21 ha scritto:

Ci sono state eccezioni (come la Gr 685 196 andata ad Innsbruck), ma sono state deroghe emanate solo per la circostanza.

Stefano Minghetti

In verità la 685 196 è andata anche a Vienna in un altro viaggio nel settembre 1987 e ci ha fatto pure una gran figura.
Qui una foto, ma ho visto anche un filmato ... ora non lo trovo

http://www.drehscheibe-online.de/foren/ ... 17,5043847

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