Concordo con Marco. Se gli aghi a terra ci sono, si può pensare che, prima o poi, saranno utilizzati. Con tutte le conseguenze del caso.

Noto anche le difficoltà per uscire dalla locomotiva rovesicata.
Le porte di accesso sono lungo le fiancate.
La cabina è larga almeno 3 metri.
Quindi si è in un pozzo profondo 3 metri, a metà del quale c' è il corridoio, ovvero a 1.5 m di altezza circa. Occorre issarsi su esso, utilizzando quel che si può per una sorta di free climbing.
Si percorre il primo tratto di corridoio carponi (la larghezza di circa 1 metro, ora è l' altezza) camminando sui pannelli che separano il corridoio dalle apparecchiature (o camminando sulle apparecchiature stesse).
Poi si giunge ad un secondo pozzo, anch' esso profondo 1.5 m. E' il vestibolo con le porte di accesso.
Si deve salire ancora 1.5 m per arrivare alla porta che rimane in alto, dato che l' altra è appoggiata al terreno.
La porta si apre verso l' interno, ed è molto pesante. C' è da farsi travolgere da essa, e cadere giù di 3 metri.
Una volta usciti con acrobazie, si è sulla fiancata della locomotiva, a 3 metri di altezza.
Si deve scendere lungo la larghezza del tetto. E' vero che ha appigli, ma non credo sia da tutti percorrere il tetto in verticale in quel modo.
Senza contare che non si ha la certezza che i conduttori ad alta tensione non siano collegati ad una capacità, la quale potrebbe aver ancora tensione pericolosissima.

Credo li abbiano salvati i vigili del fuoco mettendo delle scale.

Anche per questi casi potrebbero essere previsti sistemi di uscita (se non sono già presenti).


Stefano Minghetti

Sulla Genova Casella gli svii dovuti a frane sono, ahimè, eventi tutt'altro che eccezionali e sovente lì, uscire dalla massicciata, significa volare in un burrone profondo anche centinaia di metri.
Ebbene, nelle tratte più pericolose da questo punto di vista, hanno installato una controrotaia che ha la funzione, entro certi limiti ovviamente, di mantenere sulla massicciata i treni eventualmente sviati e, con questo metodo, non ricordo che siano mai volati treni nei burroni.



Se in abbinamento al "deragliatoio" fossero stati installati 50 o 100 metri di un controrotaia simile, probabilmente sarebbero state spaccate più traversine, ma nulla sarebbe volato giù dalla scarpata.

Luigi Cartello

Nel video si vede il salvataggio dei macchinisti:
http://gazzettadimodena.gelocal.it/mode ... 1.13671028

Ciao!
La locomotiva è la E436 342, la si riconosce anche dagli stemmi delle città che ha sulle fiancate (li ha anche la 331 ma son diversi).
Che possa essere accantonata lo penso anch'io, anche perchè in Francia non sono locomotive particolarmente utilizzate.

Antonio

Ciao!
La E436 non ha un corridoio centrale ma bensì due laterali come da questo disegnino che ho approntato:

In ogni caso il tuo discorso è valido...
Il fatto di avere le porte lungo la fiancata rappresenta un miglioramento del confort in cabina ma al tempo stesso un pericolo in caso di necessità di fuga. Pensiamo ad esempio in caso di incendio nella zona apparecchiature! Per ovviare a quest'ultima eventualità la E436 è dotata di appigli che dovrebbero agevolare la fuga dai finestrini laterali della cabina di guida.

Antonio

Grazie Funkytarro,

immagino che tu le guidi anche.
Noi appassionati ne abbiamo sempre da imparare.
Buona cosa gli appigli da usare in caso di fuga. Evidentemente i progettisti ci avevano pensato.

E' curioso il fatto che, se non erro, nella pianura piatta di Modena ci sia il pericolo di caduta dal terrapieno, come e forse più che nello scalo Roja che tu frequenti.


Stefano Minghetti

Le controrotaie, alquanto comuni nell'applicazione in ferrovie secondarie a scartamento ridotto e normale, venivano montate nei tratti in rilevato o nel caso di curve e controcurve di raggio particolarmente stretto(inferiore ai 100 metri) Lo scopo più che di trattenere il convoglio quando questo impegnava la curva facilitando la guida del bordino che insisteva sulla rotaia interna, era quello di irrobustire la campata del binario, aumentando la sua rigidità trasversale e riducendo le flessioni indotte dalla marcia del treno. Questo era tanto più efficace nei tratti curvi dove la rotaia esterna si trovava ad essere elevata rispetto a quella interna. Le ferrovie secondarie erano armate con rotaie leggere,spesso montate su piastre ad attacco diretto, mentre le campate erano congiunte fra loro mediante giunti paralleli. Inoltre non esistendo,all'epoca mezzi meccanici ma solo le braccia del personale ( forcone e cavalletti) per livellare il binario e rincalzare la massicciata, nelle curve anche per effetto della dilatazione termica,spesso i giunti tendevano a disallinearsi producendo flessi o "zampe di cane" che in taluni casi contribuivano al sormonto della ruota esterna del rotabile rispetto alla curva impegnata...

Sulla Genova Casella il cui unico svio che produsse il ribaltamento di un elettromotrice e la conseguente morte di una viaggiatrice, lo ricordo avvenuto nel 1972 o giù di lì....le controrotaie sono state spostate verso la mezzeria del binario, proprio con lo scopo di aumentarne la rigidità trasversale. Altro caso era quello della Roma Fiuggi, dove sugli alti tornanti del tratto Piglio-Acuto, le controrotaie erano ben due e ricordo qualche tratto armato con 3 controtaie....

Nella pratica odierna e nelle applicazioni a scartamento normale, le controrotaie non servirebbero a nulla:intanto perchè i raggi di curvatura sono nella norma ben maggiori di 100 metri,poi perchè di prassi si usano traverse in CAP, di per se ben più rigide di quelle in legno e infine perchè le rotaie, ormai quasi sempre da 60 chili il metro sono unite fra loro per mezzo di saldatura... per non parlare della qualità del livellamento della massicciata...

Invece le controrotaie trovano utilizzo negli apparecchi speciali del binario(deviatoi,incroci,tratti stradali)anche se le forme attuali ricordano sempre meno il suo classico profilo...

Max RTVT

Ciao!
Beh... anche da queste parti i rischi ci sono!


Antonio

ma in questo caso chi paga i danni per le riprazioni di una loco SNCF?
l'assicurazione captrain
o RFI se e' stato un problema inerente alla rete?

grazie malte

L' immagine della povera E436 a pancia all' aria ci dà occasione di vederne alcuni particolari raramente apprezzabili :


Quanto al pagare i danni, credo tocchi all' azienda di appartenenza dei macchinisti.
Poi, come dicono quelli che indagano sugli incidenti ferroviari, saranno almeno due le cause dell'incidente.
Se si troverà che il non aver rispettato il picchetto di stop ha avuto concause, probabilmente anche altri pagheranno.

A volte, incidenti come questo sono causati da prassi dovute a scorciatoie. Non solo in ferrovia.


Stefano Minghetti

Secondo me, da foto come li vediamo qui nel thread é difficile valutare se la loco verrá demolita o riparata. Se il telaio portante é piegato, di sicuro non é conveniente sistemarlo. Se i danni su limitano in gran parte alla cassa, muso... una riparazione e revisione non é da escludere. Se poi veramente le macchine non vengono tanto usate e si puó anche far a meno... i discorsi sono diversi....

Avevo letto che nel l' incidente alla E464 a Milano C.le di qualche anno fà, nell' impatto, gli armadi interni delle apparecchiature si erano deformati al punto di danneggiare le apparecchiture stesse.

Forse non è il caso di questa E436. Dipende dalla decelerazione con cui si è fermata.


Stefano Minghetti

....beh magari demolita no via, la loco andava non forte al momento dello svio e come si vede dalle precedenti foto si e' accasciata sul fianco in maniera quasi ''soft''.........!

Quindi non ho detto una boiata...
Sarebbe stata sufficiente una progettazione col buon senso.
Il classico caso all'italiana da U.C.A.S. (Ufficio Complicazioni Affari Semplici).

80 Tonn che fanno una rotazione di 120° e si spatasciano su un fianco, ovvero dove la struttura è più debole, tanto "soft" non sono..........