Ovvio che il primo pensiero è il cordoglio per le numerose vittime e feriti.

Non siamo abituati a notizie del genere, quanto meno qui in Italia, e questo rende tutto ancora più drammatico.

Le immagini che giungono riguardo il gravissimo incidente mi lasciano veramente perplesso oltre che sgomento per il numero delle vittime.

Non conosco la zona e non so con quale sistema di controllo della circolazione sia esercita la linea. Certo sembra che i due convogli si siano scontrati a velocità sostenuta.

Chi ha informazioni riguardo quella linea della Ferrotramviaria ed al sistema di controllo della circolazione utilizzato ?

Blocco Telefonico. E ho detto tutto.

Stanto a crederci che al giorno d'oggi esistono ancora questi blocchi.

In effetti è in corso il reperimento dei fondi per l'aggiornamento tecnologico di quella tratta, mentre per quelle precedenti sono in corso i lavori di installazione di BAcc, RSC e SCMT.

Ma ANSF non aveva reso obbligatorio il sistema di sicurezza anche per le concesse ?


Stefano Minghetti

Discorso lungo e complesso. Di cui anch'io ci ho capito poco o nulla.

Metto anche qui...

un Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai sensi dell’art. 1 comma 6 del decreto legislativo 15 luglio 2015 n. 112, che si applica alle Ferrovie Regionali (cd. “Ex concesse”) che risultano "interconnesse" alla rete ferroviaria nazionale prevede:

• Spostamento della responsabilità del controllo, in materia di sicurezza, dall’attuale USTIF (organo specifico del MIT) all’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) che già controlla la rete nazionale;
  
• Obbligo di separazione societaria tra impresa ferroviaria e gestore dell'infrastruttura, nei modi previsti dal DLgs 112.

Questo Decreto aggiorna un precedente elenco finora vigente il DM 28T/2005 che disponeva l’installazione di sistemi di Automatic Train Protection sulle reti “interconnesse”.

Quali sono queste reti?

Le reti –oggi in servizio- che dovrebbero essere attrezzate e quindi, una volta raggiunti gli standard di RFI, passare sotto ANSF sarebbero (divise per regione):

Abruzzo San Vito Marina - Lanciano - Nuovo Deposito
Campania Piedimonte Matese - S.Maria C.V.
Campania Benevento Appia - Cancello
Emilia BOLOGNA-PORTOMAGGIORE
Emilia CASALECCHIO-VIGNOLA
Emilia MODENA-SASSUOLO TERMINAL
Emilia FERRARA-CODIGORO
Emilia SUZZARA-FERRARA
Emilia PARMA-SUZZARA
Emilia REGGIO E. SAN LAZZARO-GUASTALLA
Emilia REGGIO EMILIA-SASSUOLO RADICI
Emilia REGGIO EMILIA-CIANO D'ENZA
Friuli Udine - Cividale
Lombardia Milano Cadorna - Milano Bovisa
Lombardia Milano Bovisa - Saronno
Lombardia Saronno - Varese Nord
Lombardia Varese Nord - Laveno
Lombardia Saronno - Como Lago
Lombardia Saronno - Vanzaghello
Lombardia Vanzaghello - Novara
Lombardia Busto Arsizio - Malpensa
Lombardia Saronno - Seregno
Lombardia Milano Bovisa - Seveso / Camnago
Lombardia Seveso - Canzo Asso
Lombardia Brescia - Iseo - Edolo
Lombardia Rovato-Bornato
Piemonte Torino Dora GTT - Ciriè
Piemonte Ciriè - Germagnano
Piemonte Germagnano - Ceres
Piemonte Settimo Torinese - Rivarolo Canavese
Piemonte Rivarolo Canavese - Pont Canavese
Puglia Foggia - Lucera
Puglia San Severo - Peschici
Puglia Bari - Barletta
Puglia Collegamento Ospedale San Paolo
Puglia Passante ferroviario Aeroporto
Puglia Bari - Taranto
Puglia Mungivacca - Putignano
Puglia Martina - Lecce
Puglia Novoli - Gagliano
Puglia Casarano - Gallipoli
Puglia Lecce - Gallipoli
Puglia Zollino - Gagliano
Puglia Maglie - Otranto
Toscana Arezzo-Stia
Toscana Arezzo-Sinalunga
Veneto Adria - Venezia Mestre

Il punto chiaramente è la necessità di adottare, sulle reti di cui sopra che in larga parte ne sono sprovviste, sistemi di sicurezza che garantiscano la stessa protezione esistente sulla rete nazionale. Solo a questo punto possono passare sotto la giurisdizione ANSF.

I problemi che hanno rallentato tutto ciò sono due:

1) Soldi

Là dove esistenti, gli ATP sono stati finanziati per iniziativa e con risorse proprie delle singole Regioni, “anticipando” e supplendo alla mancanza di fondi statali.
Si stima che l’installazione dei sistemi di sicurezza sulle reti di cui sopra abbia un costo nell’ordine di mezzo miliardo di Euro solo per l’attrezzaggio di base. Sarebbe quindi opportuno che un investimento di questa portata fosse condiviso col Ministero, in analogia con il fatto che i corrispondenti sistemi della rete RFI che sono sempre stati finanziati dallo Stato (anche su linee chiuse pochi anni dopo, vedi il Piemonte). Sarebbe quindi da istituire un apposito fondo ad hoc.

2) Tecnici

Un'apposita ricognizione svolta dalle Regioni ha fatto il punto sulla situazione delle singole reti – nell'ottica di mettere a disposizione tali dati al MIT – ma altre indagini già esistono, relative alle criticità sia di un’adozione di sistemi di sicurezza in linea con quelli della rete nazionale, sia di meccanismi di mitigazione delle marcia che, se troppo vincolanti, potrebbero ripercuotersi sulle prestazioni globali del servizio sulle linee in questione.

Attualmente la tratta dove è avvenuto l'incidente avrebbe dovuto essere adeguata, da previsioni, nel 2018 previo reperimento dei necessari finanziamenti.

-----

Riguardo alla questione blocco e soprattutto BT vs BCA o altri sistemi più moderni, va detta una cosa. Un frontale come quello, senza sistemi di sicurezza, si può fare se sbaglia una di queste persone:

• uno fra i DM
  
• una fra le coppie di Capitreno/Macchinisti dei due convogli

Il BCA ti protegge solo nel caso di cazzata da parte di qualcuno nel movimento, ma non può fare niente nel caso sbagli il pdb. Meno di due settimane fa un Taf diretto ad Asso è partito da Cadorna (dove l'SCMT non è ancora attivo) con il segnale a VI ed è finito a dare un bel bacino sulla guancia di un altro Taf che sopraggiungeva da nord. Le velocità limitate ed il fatto che i due treni sono visti per tempo hanno trasformato uno SPAD duro e puro in una semplice questione di carrozzeria... Ma poteva andare molto peggio...
Chiaramente un sistema di blocco moderno è indispensabile se si devono gestire tanti treni perché semplifica la gestione rispetto ad altri sistemi, ma non evita incidenti di questo tipo.

SE si vuole realmente garantire la sicurezza occorre un sistema anche a bordo treno in aggiunta al BCA o similari. Per le reti che muovono ingenti quantitativi di traffico la soluzione migliore è senza dubbio il sistema di blocco moderno (BCA, BACC, ecc..) e l'SCMT/SSC anche per un discorso di compatibilità con la rete RFI.

Per le reti minori, a mio avviso una soluzione ragionevole e relativamente poco costosa è un sistema che sfrutti cose che, più o meno, sui treni già ci sono o sono installabili a costi ridotti: GPS, radio e Uomo morto con azionamento della frenatura di soccorso.
Una tecnologia basata su queste cose potrebbe rilevare se due treni stanno accingendosi a percorrere la stessa tratta a binario unico e, nel caso, potrebbe mandarli in frenatura evitando lo scontro, il tutto anche su una linea esercitata in regime di BT. Inoltre potrebbe anche garantire il rispetto di velocità massima in relazione alla tratta percorsa. Non necessiterebbe di impianti fissi ed gli attrezzaggi a bordo treno sarebbero minimali trattandosi di far parlare fra loro cose esistenti.

Ammesso che il regolamento sia uguale a quello RFI precedente all'eliminazione del BT come regime di circolazione, devono sbagliare almeno in tre: 1 DM + Capotreno + Macchinista.

Ho semplificato, premesso che non conosco il Regolamento di Esercizio della FT. Anche nel caso del blocco moderno, devono sbagliare almeno in due tra Macchinista e Capotreno.

Ma ciò che volevo dire è che neppure un sistema di blocco moderno ed evoluto come il BCA (o il BAcc) mette al riparo dagli errori umani in assenza di un sottosistema di bordo.

Stando al Regolamento, per la gestione del BT si fa riferimento ai DM.
Ma già da ieri, il DG aziendale ha dichiarato chiaramente che nelle stazioni va ricercato l'errore ed i responsabili.

Ma il personale dei treni (CT e PdM) interviene o no nel controllo degli incroci, secondo il RCT di quella linea?

Purtroppo è accaduto. Quello che mi fa esasperare è sentire alle tv ed alle radio e leggere sui giornali servizi realizzati da persone che non hanno conoscenze (o superficiali) del mondo ferroviario e che sparano deduzioni da super esperti (manca poco che la causa dell'incidente sia stata la "olearia"). Piuttosto vorrei fare una considerazione: nessuno si è chiesto del perché lo Stadler si sia disintegrato e l'Alstom no?

Ma perché la Rai o LE TV PRIVATE non hanno intervistato gente competente del settore ? E non degli sprovveduti del,settore?

Ma perché sarebbe decaduto il sensazionalismo!

Se non sbaglio lo Stadler è composto da 3 vetture, quindi si è distrutta solo la prima, mentre l'Alstom da 4, quindi 2 vetture distrutte.