Ciao Davide,
come vedi sono in ripresa lavori sospesi...
Purtroppo, per vari motivi contingenti, ci vorra' qualche mese prima di passare alla pratica, ma... nutro un moderato ottimismo...
In effetti ho gia' ragionato di diverse varianti di connessione del raccordo industriale.
Quella, pero', che mi piace di piu' e' quella dello schema che ho postato, perché consente di non impegnare i gia' non molti binari di scalo e di essere connessa direttamente al 4° binario, di arrivo/partenza, nonché composizione/scomposizione dei merci.
Saluti
Stefano.

Infatti quello è un doppio, non un triplo, quindi ci può stare.

Guardando bene la foto si intravedono ancora i fermascambi a chiave sui contraghi...

Salve a tutti,
tra gli svariati dubbi che ho sullo schema che ho sviluppato, uno dei piu' "feroci" e' se inserire o no le coppie di deviatoi di svincolo locomotiva dei binari di arrivo e partenza treni.
Il non metterli mi darebbe grandi vantaggi: risparmio di n.4 deviatoi e relativa impiantistica elettrica e, specialmente, maggior lunghezza utile dei binari 2 e 4, equivalente ad almeno una vettura "lunga".
Per contro mi pare poco realistico, perché una configurazione senza deviatoi di svincolo locomotiva e' tipico delle grandi stazioni di testa ( Milano C.le, Roma Termini, Firenze S.M.N., tanto per fare qualche esempio ), mentre lo trovo meno adatto ad una stazione tutto sommato "piccola".
Voi che ne pensate ?
Saluti
Stefano.

Stesso mio identico dubbio che ho risolto proprio ora.
Impossibile sulla stazione di testa "principale" avevo messo invece un deviatoio di disimpegno in quella secondaria (la mia tipologia è punto - punto; punto - cappio).
Viceversa ho realizzato che essendo presente anche sulla seconda un piccolo deposito (mi occorre la giratura), il deviatoio di disimpegno è inutile; la loco si sgancia dal treno che ha condotto, si allontana leggermente verso il paraurti e al capo opposto se ne aggancia un'altra.
Forse è meno verosomigliante ai prototipi delle stazioni di testa medio - piccole, che in genere hanno però tutto il fascio che si richiude, ma il guadagno in termini di spazio è enorme. Anche utilizzando il deviatoio ad Y, quello che consente la minor distanza tra cuore e traversa limite, si guadagnano dai 40 ai 50 cm (considerando di dover disimpegnare la più lunga locomotiva a vapore FS), peggio ancora con la classica bretella tra due binari paralleli che implica un maggiore distanziamento tra cuori e traverse limite.
Credo diventi irrinunciabile solo in presenza di stazioni di testa veramente minime, senza deposito.

Credo che decidero' all' ultimo quando avro' l' esatta percezione delle lunghezze effettive utili dei binari.
Per la piattaforma girevole prevedo l' installazione ( eventuale, non certa ) solamente in un secondo tempo.
In primis perché, per semplificarmi la vita, vorrei iniziare con una ambientazione primi anni '80, e quindi esclusivamente con trazione diesel.
In secundis perché l' altra ambientazione che mi piace e' sì primi anni '60, e quindi con trazione a vapore, ma potrei limitarmi all' utilizzo in linea di locotender Gr875/880, Gr940 e Gr851 ( quest' ultima per locali minimi ) e di Gr835 per le manovre. Come al vero loco a tender separato Gr740/71/743 potrebbero arrivare con tender al traino e ripartire senza essere girate, con tender in spinta.
Non mi risulta, pero', che tale pratica fosse utilizzata con Gr625/623 e Gr640. Voi ne sapete qualcosa ?
Vaporiere piu' grandi, come la Gr685 o, peggio, le Gr691 e Gr746 mi parrebbero "fuori luogo" in un impianto così secondario.
Saluti
Stefano.

Diciamo pure che il problema si pone sino ad un certo punto, nel senso che pur in presenza della bretella nulla vieta di ignorarla per i treni più lunghi.
Per quanto riguarda il "fuori luogo" senz'altro, ma se un giorno qualcuno farà una 691 voglio utilizzarla sulla "mia" ferrovia senza problemi, per cui piattaforma di un certo tipo ecc. ecc....
In merito poi alla presenza di un deposito e a ciò che implica, sono aspetti indipendenti dalla natura dei mezzi che vi sostano, salvo forse la tipologia della rimessa se si è certi di poter escludere la trazione a vapore - tender.
Per quanto riguarda l'utilizzo delle macchine a vapore con il tender in avanti non so dirti, mi pare logico presumere che avrebbero potuto avere limitazioni nella velocità, così come non sono del tutto certo che le locotender siano state progettate per essere indifferentemente utilizzabili in entrambe le direzioni di marcia aspetto che, ancora presumo soltanto, dovrebbe implicare il rodiggio simmetrico. Da qualche foto che ho visto, ad esempio, le 880 venivano girate.

Ovviamente le macchine a tender separato in marcia con tender avanti avevano limitazioni di velocita'.
So per certo che in tal modo venivano utilizzate piuttosto frequentemente le Gr740, e, percio', mi pare molto plausibile che venissero utilizzate così anche le Gr741/743.
La Gr940 era marciava indifferentemente nei due sensi di marcia, senza limitazioni di velocita'
Non so, invece, per Gr875/880. Mi parrebbe comunque plausibile anche un utilizzo a ritroso, anche se con limitazione di velocita'.
Per le Gr625/623 e le Gr640, invece, ho un qualche dubbio, perché sono macchine a ruote alte e quindi pensate per una certa velocita', che, a marcia a ritroso, sarebbe molto penalizzata.
Saluti
Stefano.

Non esisteva nessuna limitazione di velocità di tipo tecnico nell'uso a senso inverso se non la scelta di andare più piano da parte del macchinista per il grande disagio di non essere adeguatamente protetto ovvero l'aria in faccia che ti portava anche il carbone in faccia...
Si circolava a senso inverso quando per situazioni contingenti non era possibile girarla... o per scelta dei macchinisti... io stesso una volta ho preferito viaggiare a senso inverso con una 740 perchè ero già scoppiato e non avevo voglia di farmi il mazzo a girare la macchina su una piattaforma piccola per cui avrei dovuto tagliare la macchina dal tender...

Non c'era limitazione a 50 km/h per la marcia a tender indietro? Forse per alcuni tipi di tender (3 assi?)

Per gli scambi di svincolo, io li lascerei: stazione su linea non certo di primaria importanza, già tanto che ci fosse la loco da manovra. .

Che differenza fa per un veicolo trainato come il tender andare in un senso o in un altro ? (Forse per i nostri modellini sul plastico... ). Tutt'alpiù per la macchina ma un 740/741/743 che erano da 65 km/h e non avevano nemmeno il tachigrafo registratore...

Eri macchinista sulle loco a vapore ?
In che anni ? Su che linee ? Su che loco ?
Scusami per le domande, ma non e' che capiti tutti i giorni di incontrare ( anche se solo telematicamente ... ) un macchinista di vaporiere...
Buona Domenica
Stefano.

Vero, ipotesi che ho gia' considerato.
Comunque l' utilizzo delle due bretelle presenta due svantaggi:
-utilizzo di n.2 sganciavagoni, invece che di uno solo, uno prima e uno dopo il deviatoio di svincolo
-impiego di n.4 deviatoi destri, e io, purtroppo, ho eccedenza di deviatoi sinistri e non di destri; poco male i Roco Line con massicciata, con un po' di impegno, si trovano ancora.
Saluti
Stefano.

Concordo. Comunque, il raccordo industriale ha proprio lo scopo di generare un certo traffico merci, nonché manovre.
Saluti
Stefano.

Io mi ricordavo così, Tz. Almeno oggi la normativa per le 740 è che se marciano tender avanti il limite è 50 all'ora. E credo che suddetti limiti sussistessero anche all'epoca, specie per i tender a 3 assi che notoriamente avevano una stabilità di marcia non eccellente (tendenza allo svio) se posti davanti alla loco.