Esatto, non mi sono spegato completamente, cioè ho esposto solo i risultai tangibili, che sono poi quelli che interessano.
ste.klausen21 ha scritto:
marco_58 ha scritto:
Tutte le trasmissioni e le motorizzazioni del moto hanno un valore minimo di velocità al di sotto del quale la coppia resa è nulla
Sicuramente non ti sei spiegato bene. Anche i motori che comandi tu, come anche sostiene dola, da fermi hanno coppia bassa, ma non zero.
Quello che ha coppia zero è il motore monofase puro (non il monofase sfasato ad imitare un bifase).
Qui faccio riferimento a tutta la catena cinematica, a partire dal motore.
ste.klausen21 ha scritto:
marco_58 ha scritto:
Tutte le loco con azionamenti ad inverter all'avviamento slittano: chi più chi meno
Su un vecchio iTreni degli anni '70 c' era un bell' articolo sulla prima locomotiva ad azionamento trifase della Henschel.
Nell' articolo si evidenziava che, nelle prove, avevano unto abbondantemente le rotaie davanti alla locomotiva, che si era poi avviata in prestazione senza slittamenti.
Questo perchè l'azionamento trifase ha una velocità di fuga molto più bassa di quella di una locomotiva reostatica.
Quindi, il sistema inverter - motore trifase è meno critico da regolare rispetto al motore in serie, a causa della grande differenza delle velocità di fuga.
Si esatto, ma come mi spiegarono due progettisti di inverter (Telemecanique e ABB) chiamamti da me a risolvere problemi di movimentazione di navette, in pratica stesse condizioni di metropolitana con rotaia umida e unta in galleria, dipende da molti fattori, in primis dalla costruzione del motore, come mi confermarono alcuni anni prima i progettisti Marelli. Quindi anche da come puoi gestire l'inverter in funzione della fonte primaria di alimentazione.
Da non dimenticare il corretto dimensionamento della catena cinematica: in pratica dipende dalla velocità massima che si vuole raggiungere. (Banale esempio ferroviario le D 145: in manovra sono eccellenti macchine, in linea no: vedi ACT e SNFT. Mentre le 464, almeno le prime costruite slittavano.)
Da non dimenticare che le prime prove di locomotive con motori trifasi, utilizzavano tensioni inferiori ai 1000V: generatore o trasformatore a bordo.
ste.klausen21 ha scritto:
marco_58 ha scritto:
Nello specifico, per sue ragioni nautrali, un motore asincrono trifase ha coppia nulla fino a circa 3 Hz, con gli inverter e una costruzione specifica si arriva fino a 1,5 Hz, di meno non si può, quindi allo spunto la coppia e resa di colpo, passando da zero a X, quindi si ha lo slittamento
Anche quì, forse per semplificare, mi pare tu non ti sia spiegato bene.
Il limite è nel convertitore, che non può scendere di frequenza in modo vantaggioso. Quindi, a motore fermo, la frequenza non potrà essere, poniamo, 0.01 Hz, ma dovrà partire dai valori che dici tù, ovvero qualche Hz. Ne consegue che all' avviamento si avrà uno scorrimento non trascurabile. In caso di inizio dello slittamento sarà compito dell' elettronica moderare la tensione (essendo la frequenza già al minimo) per evitare lo slittamento.
Qui dico del solo motore, e confermo che con l'inverter si può scendere, però spesso si usano artifici per qualche decina di ms, per avviare il motore.
Poi il resto lo fanno: la frequenza del PWM e la catena cinematica. Devo dire che attualmente su potenze elevate e con coppia richiesta variabile di colpo tra 15 e 80% del motore (che è sovradimensionato) e per pochi secondi durante la marcia, ho molti meno problemi con motori alimentati a 690V (in alcune aziende si usano già 1000V), (in altra sede potremmo anche parlare del perchè).
Una volta spuntato, riesco a far funzionare il motore (350 kW 8 poli) fino a 0,3 Hz, ma trainante solo se stesso e la catena cinematica: all'atto pratico al di sotto di 15 Hz non riesce a fare la produzione, per via della macchina in quanto tale.
Come mi spiegò un progettista di azionamenti per motori brushless, per avere certe prestazioni, si inviano contemporaneamente, o in sequenza, al motore più frequenze, cosa ora sfruttata anche negli inverter.
Giusto per fare storia, nel secolo scorso, i problemi oggi risolvibili con l'inverter, erano appannaggio dei Gruppi Ward-Leonard (vedi E 321÷324), o degli amplificatori magnetici (vedi D 445).
Sono tutti problemi che ho sviscerato negli anni '80*, salvo quelli con i brushless, che è roba di una dozzina d'anni fa; oggi ho già le soluzioni: salvo che poi chi paga, per prezzo, sceglie l'inverter sbagliato.
* Tutte le verifiche e le prove, sono stare eseguite con adeguata strumentazione da laboratorio (no tester), e carichi reali costituiti da generatori in CC e resistenze di carico.