GIUSTO , però le auto vecchie , la gioconda e gli affreschi se ne stanno conservati ai musei .....
infatti butto lì la mia , che sarebbe: invece di spendere milioni di euri dei contribuenti per aggiustare continuamente queste vecchissime caffettiere , pigliare una bella E464 per sti treni speciali di appassionati non solo si risparmia , ma almeno noi giovani habbiamo la soddisfazione di vedere una loco come habbiamo sempre saputo , e non una cosa che mai hanno visto prima tipo il 626, e che non avendo visto mai , non gli richiama per niente l'immaggine di un locomotore e pare una cosa assurda ..... in my opinion .....

Se si chiamano treni storici un motivo ci sarà non credi?

Ti sembra sensato far girare delle carrozze costruite negli anni '20 o '30 con una E 464 che allora non era manco stata progettata?

Se non lo sai le E 626 sono state le pioniere della Corrente Continua a 3000 V. in Italia e in base alle esperienze maturate nella loro costruzione e successivo utilizzo che poi sono nate le altre macchine elettriche, fino ad arrivare alle tue amate E 464.

Alex

xTaurus484 :
Vedo che il 626 ti inquieta. Ed è questa la sua funzione.
Vedendo il mondo di oggi, tutto elettronico ed automatico, si potrebbe esser tentati di pensare che le cose che ci hanno preceduto non abbiano più alcuna importanza.

Invece non è così.

Chi non riesce a capire le spiegazioni su come funziona un E626, sicuramente non capirà come funziona una E464, sicuramente più complessa, ma basata sugli stessi principii di base :
- i motori si studiano con l' elettrotecnica dell' elettromagnetismo
- la forza contro elettromotrice è sempre generata da una corrente che si sposta in un campo magnetico
- la coppia è sempre generata da una corrente immersa in un campo magnetico
- l' aderenza e, quindi la capacità di traino, è sempre legata all' interazione ruota rotaia
- i principii per utilizzare alte tensioni e alte correnti sono gli stessi
- l' interruzione di alte correnti, è sempre questione di fisica
- il capire come il mondo di oggi sia semplicemente la continuazione di quello di ieri ... è questione di chimica


Stefano Minghetti
p.s. avevo preparato questo intanto che Alex84 scriveva il suo

Don't feed the Troll.....

Dai ragazzi ma ci siete o ci fate?

Scemi ?

Grazie per avermi messo frà i ragazzi, ma non vorrei passare per tonto.

Per mè le persone hanno tutte la stessa dignità, anche quelle che hanno meno capacità, e pure quelle che sono più pigre.
Non giudico cosa uno sia.

Ma se qualcuno, come Tartaruga428, fà affermazioni superficiali o inesatte, cioè sbagliate, credo che sia opportuno mettere qualche puntino sulle "i", non senza qualche punta di ironia (che forse non è stata notata).

I troll hanno come obbiettivo quello di mandare in vacca le discussioni, spostando gli interventi dagli argomenti alle borsettate.
Ma rispondere con contributi costruttivi non è fare il gioco del troll o di chi non si cura di apparire tale.
E, per rafforzare il concetto, aggiungo un ulteriore contributo.

ALLA GUIDA DELLA E626
Quì sul forum ci sono persone che, per mestiere, hanno guidato le E626, oltre ad altre locomotive.
Io, che non l' ho mai guidata, mi immagino alla guida, al traino di un merci quasi in prestazione.
Ricavo questa descrizione dall' utilizzo del simulatore di Sbaccheri per l' E646 e dal ricordo dei rumori delle E626 vere.

La locomotiva è già abilitata, il pantografo è sù, il senso di marcia è impostato su avanti, la condotta generale è a 7 bar, gli ausiliari sono in funzione. Bene.
Il segnale diventa a via libera per il corretto tracciato.

Il maniglione è una barra imperniata al centro del combinatore di trazione, uno scatolone verticale posto circa davanti al macchinista.
Chiudendo la mano sull' impugnatura del maniglione aziono una levetta ausiliaria che lo sblocca. Questo mi permette di farlo avanzare di una tacca. Sento "Tuf !", il rumore di un contattore, e vedo l' amperometro indicare una piccola corrente.
Avanzo ancora qualce tacca col maniglione. Ad ogni tacca la corrente aumenta. Mi fermo a 350 A.
La locomotiva cabra leggermente ed il convoglio inizia lentamente a muoversi.
Come il treno inizia a muoversi, la corrente inizia a calare. Quando è scesa un po' sposto il maniglione di un' altra tacca riportando la corrente a circa 350 A. In questa fase i motori sono collegati in serie.
La velocità cresce e da 15 .. 20 km/ la locomotiva emette un "gruorrruorrruorr...".
Continuando, arrivo in fondo alle tacche serie. Ora potrei anche lasciare il treno a quella velocità, detta velocità economica, perchè il reostato è tutto escluso e tutta la potenza prelevata dalla linea aerea viene inviata ai motori senza dissipazioni.

Per aumentare ancora la velocià posso comandare un primo indebolimento di campo. L' effetto è simile a quando avanzavo di una tacca, ma ciò che succede è ben diverso. L' indebolimento di campo cambia di un po' la caratteristica elettromeccanica della locomotiva. Tanti studi ha richiesto questo accorgimento per mitigarne le controindicazioni.
Ma, ormai, la velocità inizia ad assestarsi. Devo passare in serie - parallelo.
Avanzo ancora col maniglione. Non è il superamento di una semplice tacca. Questa è più lunga e richiede una rotazione un po' più ampia dello stesso. Durante la rotazione del movimento sento alle mie spalle "Tuf, tuf, taf, tuf, tuf" : sono i contattori che cambiano la combinazione di marcia. Al termine dello spostamento del maniglione sono all' inizio della serie, col reostato inserito e tutti i motori in trazione. Avviene, infatti, che durante la transizione serie-parallelo, per evitare strattoni, non vengono disinseriti tutti i motori, ma vengono cortocircuitati momentaneamente quelli che dovranno cambiare di collegamento elettrico.

Riprendo ad escludere il reostato, avanzando ancora nella rotazione del maniglione. Quando raggiungo nuovamente i 350 A la locomotiva emette un apprezzabile "Muoooooooooo...".
Ripeto tutta la sequenza di esclusione del reostato, come già fatto per la combinazione serie.
Di nuovo comando l' indebolimento di campo, che si era escluso da solo all' inizio della transizione serie - serieparallelo, dopodichè eseguo la transizione serieparallelo - parallelo, simile alla precedente.
Quando arrivo nuovamente a 350 A in parallelo, sento i motori emettere "Oaaaaaaaa....".

Il convoglio è ormai in velocità. La massima ammessa per la E626 è di 90 km/h, ma più vincolanti sono altre velocità : quella del convoglio e quella della linea nel punto ove mi trovo. Devo inoltre tenere la velocità di impostazione scritta nell' orario di servizio, pena l' accumulo del ritardo.


Stefano Minghetti

Aggiungo; magari seduti sul trespolo e con la mano al maniglione e con l'altra mano tener stretto la base del supporto dentato per l'apertura e chiusura dei contatori per non trovarsi buttati nel pavimento.Condivido il ringraziamento per questi ricordi

http://www.ferrovie.it/portale/articoli/4957
Decisamente sfortunata...

Già e non poco. Il problema è che in questi ultimi giorni era chiaramente visibile nel deposito subito nei pressi della stazione centrale. L'intero convoglio era all'aperto sotto le intemperie e alla mercé di chiunque. Mi chiedo a questo punto se la superficialità con cui veniva e viene manutenuta sia effettivamente voluta.

Purtroppo, non è la prima volta che il materiale storico viene lasciato alla mercé di chiunque.....

Non è sfortunata, è che è stata oggetto di qualche fdp...
GD